Joukkoliikenne kallista, autoilu halpaa?

Olen erikoinen tapaus. Minussa on erikoista se, että kun olen jossain, en ole tullut myöhässä etsittyäni parkkipaikkaa, eikä minulle kelpaa autokyyti, vaan menen mieluummin julkisilla tai kävelen lyhyet matkat. Kun tämä edellä sanottu käy selväksi, jutellaan usein siitä, miten joukkoliikenne on niin kallista, että on aivan pakko kulkea autolla.

Kyllä minäkin kuljen autolla. Ja olen kulkenut niin paljon etten edes muista. Kunnes vuosituhannen vaihteessa muutin Helsingin puolelle, jotta ei tarttisi kulkea autolla. Vähän aikaisemmin olin ostanut ihan uuden auton. Siinä oli 12 vuoden ruostetakuu ja laskin, että ainakin seuraavat 12 vuotta tulevat halvemmaksi kuin ostaa kolmen vuoden välein kolme vuotta käytettyjä autoja ja tuplata niiden ajokilometrit lähelle 200.000, jolloin autosta on parempi luopua kuin alkaa laittaa siihen rahaa aivan ihmeellisten asioiden korjaamiseen.

Ajattelin, että se uusi auto olisi viimeinen auto, joka minun tarvitsee ostaa. Vantaalla asuessani kilometrejä kertyi 25–30 tuhatta vuodessa, Helsingissä arvelin, että enää ei kilometrejä kerry, joten eiköhän tämä uutukainen kestä lopun ikääni. Vaan ei kestä.

Vuonna 1997 uuteen autoon on kertynyt nyt 220.000 kilometriä. Nykyään reilusti alle 10.000 km/vuosi. Mutta saksalainen on suunnitellut auton kestämään 12 vuotta. Ja se pitää paikkansa. Minusta tuntuu, että kohta siihen autoon on uusittu ihan kaikki osat, sellaisetkin, joita ei minusta koskaan pitäisi uusia. Mutta siitä huolimatta puolen vuoden välein saa käydä tervehtimässä merkkikorjaamoa. Ja kädenpuristus maksaa 500–1000 €.

Kyllästyneenä tähän maksamiseen ja siihen, että käytännössä auto on vähän väliä rikki, vaikka sillä ei paljon mihinkään ajettaisikaan, olen yrittänyt antaa autoa pois. Lapsille, sisarille, ystäville ja edellisten kavereille. Ei kukaan halua. Siis ilmaiseksi.

Jaa miksiköhän ei halua? Jos kerran autoilu on niin halpaa, niin eikö se ole vielä halvempaa kun autokin on ilmainen?

Helsingin joukkoliikenteen vuosilippu maksaa noin 600 €. En nyt tarkkaan muista, kun siitä on vuosi, kun viimeksi ostin. Siis saman verran kuin vuoden toinen korjaamovisiitti. Kuukautta kohden vuosilippu maksaa alle 50 €. Sillä saa autoon kuukaudeksi vakuutuksen. Jos ei ole vakuutusta, ilmaisella autolla ei saa ajaa. Jos on vakuutus, saa ajaa. Mutta tankillinen bensaa maksaa 70 €. Sitten voi ajaa noin 600 km. Kuukausilipulla pääsee rajattomasti. Mutta se joukkoliikennehän onkin tavattoman kallista!

Osaan laskea autoilun kustannukset tarkemminkin. Yleisölle löytyy netistä laskureita. Ja valtion kilometrikorvaukset on soviteltu autoalan kanssa kuvastamaan auton kustannuksia keskimäärin. Minusta näitä laskelmia ei kuitenkaan tarvita autoilun kalleuden osoittamiseen, koska kuukauden vakuutuksen ja kuukausilipun hinnan vertailu jo osoittaa, että autoilu tulee kalliimmaksi kuin joukkoliikenne.

Miksi sitten tässä valitan, jos kerran joukkoliikenne on niin erinomaista? Siksi, että autosta ei vaan pääse eroon, vaikka yrittäisi. Siis konkreettisesti, se ei kelpaa kellekään. Mutta myös toisella tavalla, ei vaan pääse tilanteeseen, jossa autoa ei enää tarvitse omistaa. Tässäkin kaupungissa vaatii melkoista kärsivällisyyttä ja runsasta vapaa-aikaa, jos hoitaa kaikki asiat ilman autoa. Täältä lähiöstä pääsee kyllä keskustaan melkein kätevästi. Mutta ei minnekään muualle.

Mielelläni käytän julkisilla kulkemisen ihan vaikka lepoon tai nykyään netin kanssa. Mutta kumpikaan ei onnistu, jos lyhyelläkin matkalla on kaksi vaihtoa ja pahimmillaan epämääräinen odotus ulkosalla. Ja kipurajani kyllä ylittyy, kun vartin automatkan vaihtoehto on toista tuntia. Siinä vaan loppuu päivästä tunnit kesken. Eikä se ole samalla tavalla hyödyksi käytettävissä kuin 1,5 tunnin juna Tampereelle.

Ja sitten on vielä ruoka. Tunnen sen verran vähittäiskaupan historiaa Suomessa, että jo 1960-luvun lopulta lähtien tavoite oli, että ihmisille pitää saada autot ja pakastimet, jotta asiakkaat voivat palvella itse itseään kauppakeskuksissa. Ja vielä maksavat omasta palvelustaan. Siinä on yhteistyötä tehty viranomaisten kanssa ja hyvällä tuloksella. Ei lähiövyöhykkeellä ruokaa saa, ellei omista autoa. Taksi kun tuntuu vähän kalliilta, vaikka monelle vanhukselle se on ainoa keino.

Joukkoliikenne ei ole kallista, se on vain huonoa eikä toimi autoiluun tehdyssä kaupungissa. Ja ei autoilu ole halpaa, se on vaan pakko.

Asuntomessut, lisää kaupunkia?

Tänä vuonna asuntomessut järjestetään Hyvinkäällä. Tai Hyvinkään eteläpuolella olevassa metsässä. Alue on kuitenkin 3,5 km:n päässä Hyvinkään keskustasta, siis samaa luokkaa kuin Erottajalta Tullinpuomille Hesassa. Messualue ja sen 31 kohdetta ovat aloitus kaupunginosalle tai lähiölle, josta kasvaa 6000 asukkaan ja noin 350 hehtaarin kokoinen omakotialue. Asukastiheys siis on 1700 hlö/km².

Makuuhuoneen ikkunoiden maisema 3,5 km:n päässä Hyvinkään keskustasta.

Messujen aikana alueelle ei pääse autolla, koska siellä ei ole tilaa messuvieraiden autoille. Autot pysäköidään Hyvinkään keskustaan, Rautatiemuseota vastapäätä olevalle joutomaalle, joka on ennen ollut mm. Hyvinkään–Karkkilan kapearaiteisen radan ratapihaa. Messualueelle tullaan bussilla. Maksuton rengaslinja kiertää myös rautatieaseman ja kaupungin keskustan kautta. Yksi tätä liikennettä hoitavista busseista on akkubussi.

Kaupunki lupaa, että messujen jälkeen bussiyhteys alueelle on olemassa edelleen. Vielä ei ole varmaa vastausta, missä muodossa. 31 perhettä ei muodosta kovin perusteltua kysyntää hyvän palvelutason joukkoliikenteelle. Ehkä kutsupohjalta. Mutta joka tapauksessa alueella tulee asumaan myös nuoria, jotka eivät itse aja autoa. Polkupyörä on toki vaihtoehto yhdessä Suomen pyöräilyn kärkikaupungeista.

Näkymä yläkerran ikkunasta. 1000 neliön tontista puolet menee autokatokselle ja sen edustan kiveykselle. Valkoinen on rappausten suosikkiväri.

Asuntomessujen idea on esitellä pääasiassa omakotirakentamista. Messukohteet eivät siksi ole eivätkä pyri olemaan kaupunkikeskustoja, uusia tai vanhoja. Omakotialueet ovat esikaupungeissa tai lähiöissä. Vuosien varrella on kuitenkin ollut halua kiinnittää huomiota myös muunlaiseen kuin omakotiasumiseen. On ollut kerros- ja rivitaloja sekä pihakatuja.

Myös muihin liikenneyhteyksiin kuin henkilöautoon on pyritty satsaamaan. Espoon Kauklahden messualueen vieressä  oli oikeasti rautatieasema, josta myös pääsi junaan. Jo 1997 Raisiossa oli yritystä saada messualue edes messujen ajaksi paikallisjunan palvelun piiriin. Mutta junaliikenteen järjestäminen ei silloinkaan kiinnostanut valtiollista monopoliyhtiötä. Kuopion saaristokaupungin messualueen keskeinen yhteys Kuopion keskustaan oli ja on bussi. Tampereella viime vuoden messualueelle pääsee bussilla ja tulevaisuudessa jopa raitiovaunulla.

Hyvinkäällä tonttien koko on noin 1000 m² ja asuntojen mediaanikoko 150 m². Nyt esillä olevissa kohteissa suurimmassa osassa tontti rajautuu kaupungin metsään, eli on tosiasiassa ikään kuin paljon suurempi kuin kaavan rajan mukaisena. Kaupunkikuvallisesti tämä merkitsee varsin väljää ja, ainakin ennen istutusten kasvamista, jäsentymätöntä ja epäkaupunkimaista ympäristöä. Julkisen ja yksityisen raja on epäselvä, eikä aluksi yksityisyyttä oikein ole ollenkaan.

Valkoiset katuun rajautuvat muurit tuovat mieleen Välimeren alueen rakentamistavan. Mutta tämä näkymä on poikkeus. Rakennukset ovat edellisen kuvan tapaan keskellä tonttia ja julkisen ja yksityisen raja on häilyvä.

Liikennetila on jaettua suomalaisen omakotilähiön tapaan. Katualue on kapea eikä erillisiä jalkakäytäviä ole. Liikennetila kuitenkin jatkuu tonteille ja vaikutelmaksi tulee, että liikennetilaa on runsaasti. Talojen edustalla on isoja päällystettyjä kenttiä, joilla on varattu tilaa useammalle kuin yhdelle autolle.

Katu jatkuu pihalle. Tässä pihan pysäköintikenttä on leveämpi kuin katu. Opel Ampera on kuitenkin ladattava sähköhybridi.

Itse jään kaipaamaan sellaisia asioita, jotka minusta tekevät sekä vanhat suomalaiset pientaloalueet kuin ulkomaiset pientalokaupunginosat viihtyisiksi ja mukaviksi. Ensinnä kaipaan tiiviyttä. Se tuo minusta kodikkuutta, samoin kuin yksityisen ja julkisen selkeä rajaaminen. Ei muureilla tai yksinkertaisilla aidoilla, vaan aistikkaasti, istutuksia ja luonnonmateriaaleja käyttäen. Tontilla saa olla kokoa jos pihalle on oikeasti tarvetta ja käyttöä. Mutta miksi hankkia iso tontti, jos tavoitteena on, että piha on mahdollisimman helppohoitoinen. Eli piha ei kuitenkaan kiinnosta.

Liika väljyys luo myös mielikuvan siitä, että on pitkä matka, jos lähtee liikkeelle. Pitkän matkan olo tulee siitä, että matkalla on vähän asioita. Kuten vähän taloja ja tontteja, joilla ei ole mitään jännittävää, kun kaiken näkee yhdellä silmäyksellä. Ei ole tilaisuutta kurkistaa aidanraosta eikä portista.

Mutta alue on vasta alussa. Messualue on ehkä 15 % koko kaava-alueen pinta-alasta, eikä tälläkään alueella ole vielä läheskään kaikkia rakennuksia. Kun rakentamistapa valitettavasti nykyään on, ettei luonnonpuita tonteille jätetä, uutena alue on kalju.

Asuntomessuilla julkisivuratkaisuissa ollaan vähän löyhempiä kuin Helsingissä. Tämä on kuitenkin kivitalo, jossa on myös oikea vesikatto – kaikki piilossa.

Kun asuntomessuja on kiertänyt putkeen jo yli 10 vuotta, rakennukset tarjoavat enää vähän kiinnostavaa. Leveillä lehtikuusilankuilla päällystetty kivitalo on erikoisuus, muttei hittituote. Valkoinen rappaus ja isot tummat ikkunat alkavat jo kyllästyttää, niin kauan ne ovat muodissa olleet.

Tämä keittiö ja taustan WC ovat vain neljännes kahteen merikonttiin tehdystä asunnosta.

Ykköserikoisuudeksi poimin Merikontin (kohde 29). Kaksi 12-metristä konttia rinnan. Talo on täsmälleen niin ruma ulospäin kuin kaksi tontille nostettua konttia ovat. Mutta sisätila yllätti. Pieni asunto siinä kuin muutkin. Kontin kapeus oli häivytetty hyvin. Ehkä siksi, että tehoneliölogiikalla tehdään usein yhtä kapeita huoneita tavallisiinkin taloihin.

Omakotitalo, 11 m². Piiri House, kuljetettavissa kuorma-autolla. WC:n ovi oikealla ulkoseinällä.

Toinen erikoisuus oli arkkitehtiopiskelijoiden tutkielma Piiri House. Pätkä ympyränkaarta, josta syntyy yksiö erillistalona. Idis sinänsä hyvä, minimalismia sille, joka minimalismia kaipaa. Mutta voiko näitä sijoittaa sinne, missä julkiset olohuoneet eli ravintolat, kirjastot, elokuvat yms. kaupungin riemut ovat lähellä? Jospa sittenkin Amsterdamin tapainen merikonttiminimalistinen kerrostalo on ratkaisu niille, jotka haluavat asua minimalistisesti mutta kaupungissa. Piiri House voi löytää paikkansa siirtolapuutarhasta tai miksei siltä 1000 neliön tontilta sitten, kun nuoriso alkaa kaivata yksityisyyttä, mutta tulee mielellään äidin keittiöön syömään.

Huleveden voi ratkaista myös näin. Taustan metsän paikalla on tulevaisuudessa rivitaloja, jolloin kuva esittää kaupunkipuistoa.

Julkisen tilan piristävä erikoisuus on japanilaisen arkkitehdin Asako Hashimoton suunnittelema luonnonkivinen vesiaihe. Se toimii hulevesiratkaisuna kääntäen hulevesien ongelman hyödyksi. Messujen parhaaksi rakennukseksi nostan tähän kivipuroon ja lampiin kuuluvan japanilaisen puutarhamajan. Se pitää sateen ja auringon, ja siellä on aina mukavampi lämpötila kuin taivasalla. Suosituksi tulleet lasiterassit pitävät vielä tuulen, mutta niissä on kasvihuoneilmiö. Kuvittelen, että sopivat istutukset tämän katoksen ympärille, ja silloin on hoidettu tuulikin. Kestävän kehityksen mukaisesti.

Asuntomessut ovat avoinna Hyvinkäällä 11.8.2013 asti. Kätevimmin junalla Hyvinkälle ja akkubussilla messualueelle.

Seikkailulla Sellossa

Kävin lomailemassa Espoossa. Ihan oikeasti, on siellä nähtävää. Ajatus oli, että käydään syömässä ja tehdään ruokaostokset kotiin samalla matkalla. Olimme liikkeellä autolla, mikä ei Espoon kohdalla liene yllätys. Matkan varrelle osui Leppävaara.

Leppävaara on suunnilleen ainoa paikka Espoossa, jossa on kaupunkia. http://goo.gl/maps/hw9IC Tai ainakin melkein. Leppävaarassa on jonkinlainen ruutukaava ja kortteleita. http://binged.it/187QAcF Tai ainakin melkein. Onhan siellä pari umpikorttelia ja muutama talorivi kadun varressa. Mutta runsaasti lähiöille tyypillisiä pistetaloja. Pinta-alaa hallitsee kuitenkin liikennetila. Leppävaara on alue kahden motariliittymän kainalossa, vaikka Kehä 1 ja Turuntie eivät olekaan hallinnollisesti moottoriteitä.

Seikkailu alkoi tullessamme lännestä Turuntietä. Oikealla radan toisella puolella oli kohta Leppävaara, mutta miten sinne pääsee. Ohi sujahti viitta oikealta alkavalle rampille. http://goo.gl/maps/4X4cO Kun ehdin tajuta, että sinne olisi pitänyt kääntyä, jo ennen Leppävaaraa, rampin alkupää oli jo takana. No tiesin, että Kehä 1:ltä pääsee Leppävaaraan, joten kiersimme sieltä ja kahden yhteen kasvaneen eritasoliittymän selvitettyämme olimme Leppävaarankadulla.

Oho, tosta olis varmaan pitänyt mennä.

Pysäköintiopasteet kertoivat, että tilaa on. En halunnut katolle, minne osoittava viitta tuli vastaan melkein heti niin, etten ehkä olisi taas muita autoja häiritsemättä ehtinyt kääntymään. Sitten oli kylliksi aikaa tähystää seuraavaa P-viittaa. Ja päädyimme parkkikellariin, jonka kuvittelimme sijaitsevan kauppakeskuksen alla.

Nyt pääsimme eroon autosta tässä ”kaupungissa”. Olimme hämärässä kellarissa, jonka maisema oli autoja pysäköintiriveissä joka suuntaan. Suunnistaminen on mahdotonta. Missään ei näe mitään, mikä jäsentää sijaintia ja sitä, mihin pitäisi päästä. Aivan varmasti viikoittain täällä autoilevat tietävät, mihin pitää yrittää auto jättää, jotta on lähellä hissiä tai portaita, jotka vievät sinne, minne tietää olevansa menossa.

Kaupunkimaisemaa Leppävaarassa.

Me emme tienneet, minne olimme menossa. Sillä meillä oli nälkä, ja netistä oli katsottu, että Sellosta löytyy sushia Masabista ja vokkia Wrongista. Molemmat sijaitsevat Sellossa. Mutta siis missä, kun olemme satojen autojen keskellä kellarissa, jossa ei oikeasti näe yhtään mitään hyödyllistä sen kannalta, että pääsisi syömään. Tämä hukassa oleminen ei tietenkään ole erityinen Leppävaaran ongelma, vaan kaikkien parkkiluolien- ja kellareiden ominaisuus.

Otimme lähimmän hissin ja painoimme vihreätä nappulaa, joka yleensä tarkoittaa, että sen kautta pääsee rakennuksesta ulos. Lasiseinäinen hissi pysähtyi varjoisaan ja syrjäisen näköiseen nurkkaan. Tavasimme kerrosselityksiä, ja 2. kerroksen kohdalla näytti lukevan enemmän jotain, mikä viittasi kauppakeskukseen. Päädyimme kattotasanteelle, joka oli jonkinlainen toriaukio. Sitä reunusti rakennus joka osoittautui kirjastoksi, ja toisella puolella iso valkoinen työmaateltta. Teltta peitti remontin alla olevia liukuportaita. Nurkassa näkyi rakennus, jossa valomainosten perusteella sijaitsi Lidl ja Hesburger sekä jotain muuta, mitä en muista.

Matkalla maanpinnalle. Lähin hissi toi näin kiehtovaan kaupunkitilaan.

Menimme teltan vierestä kierreportaita alas ja huomasimme olevamme Prisman ja Cittarin välissä. Kun olimme äsken käyneet ulkona, paikallisvaistoni sanoi minulle, missä päin on rautatieasema, josta muistan joskus kävelleeni sisään kauppakeskukseen, joka ei ollut kahden hypermarketin välinen eikenenkään käytävä.

Tämän nimi on Ratsusola. Oikealla olevat portaat vievät Sello-nimisen kauppakeskuksen ovelle. Vasemmalla ovat Prisma ja Citymarket, kuten punaisesta viitasta katoksen alla käy hyvin selville.

Kohta kävelimme ohi sen syrjäisen nurkan, jonne hissin vihreä nappula meidät oli tuonut. Minun kaupunkikäsitteistöni mukaan se paikka oli kävelykadun pää, mutta hissistä ei nähnyt kävelykadulle, vaan seinään. On sillä asialla nimikin, Ratsusola. Nyt seisoessamme solan puolivälissä olimme ovien edessä, ja niissä luki Sello. Ei muuta kuin etsimään kartta, josta selviäisi, missä ovat Masabi ja Wrong.

Nykyaikaista opastusta. Monitorissa olevassa tarrassa lukee: ”Epäkunnossa, huolto tilattu”.

Ei selviä kartasta, kun ei ole karttaa. Yksinkertainen, selkeä ja aina toimiva opaskartta ei ole enää muodissa. Pitää olla 500 kertaa kalliimpi peltipömpeli, jossa on iso kosketusnäyttö ja PC. Siinä on se etu, että se voi olla rikki ja jos ei ole rikki, sitä on ainakin hankala käyttää. Koska sitä ei voi vain katsoa, vaan sitä pitää käyttää.

Kaupungissa on kadut, kauppakeskuksessa ei, siellä on käytäviä, kerroksia, portaita ja hissejä. Kolmiulotteinen hahmottaminen ei ole yhtä helppoa kuin tason hahmotus ja tasossa liikkuminen. Kuten kaupungissa. Jälleen arvaan, että helppoa sille, joka käy täällä jatkuvasti. Mutta ei vieraalle, kuten eläkeläisryhmälle, joka syödessämme tuli sisään, ihmetteli, meni jonkin oven läpi ja katosi tullakseen kohta taas ihmettelemään.

Tavaratalon ja kaupungin huonot puolet samassa paketissa?

Löysimme siis ruokaa. Syödessämme totesimme, että tämä riitti Sellosta. Autolla asioitavien ruokakauppojen kanssa asiointi olisi täällä liian hankalaa auton kanssa. Osaisimme takaisin Prisman ja Cittarin rintamalinjalle. Mutta kun piti käydä myös Lidlissä kun oli kaksi kassillista Lidlin omia palautuspulloja. Kassit olisi saatava tyhjiksi ensin, mutta emme tienneet, olisiko pitänyt seikkailla autolla toiseen parkkikellariin Lidlin alle. Emmehän nytkään olleet Sellon alla, vaan ”kadun” toisella puolella.

On helpompiakin tapoja ostaa ruokaa. Vaikka on mentävä autolla, erillisten pienkauppojen viereen pääsee pysäköimään niin, että näkee kaupan ja tietää siten, missä on ja mihin suuntaan kävelee. Mutta onhan se hyvä, että autokansa saa liikuntaa asioidessaan kauppakeskuksissa ja hypermarketeissa. Minusta vaan on mukavampaa kävellä kaupungissa kuin kellarissa tai varastossa.

Tavallisesti ei lomamatkoilla ruokapaikan löytäminen ole niin hankalaa kuin Sellossa seikkailu. Mielikuvani Keski-Euroopan maaseudusta on, että ihmiset asuvat siellä kylissä ja pienissä kaupungeissa. Ne voivat olla jopa Leppävaaran kokoisia, mutta maisemaa eivät hallitse motarirampit ja autoilu pysäköintihalleihin. Kylässä on katuja ja katujen varsilla liikkeitä, ravintoloita ja kahviloita. Auto jätetään jonnekin kylän laidalle. Se, mitä tarvitsee, löytyy loogisesti kylän tai kaupungin keskustasta. Ja etsiminenkin on kivaa, kun samalla voi katsella kaunista rakennettua ympäristöä.

Ruokakpaikkaa etsimässä ranskalaisessa pikkukaupungissa. Tännekin sai ajaa autolla. Ihmisiä oli enemmän kuin autoja.

Kävin ajamassa ratikalla Helsingin yössä

Artic-vaunumme 401 ensi kertaa Pikku-Huolalahdessa, kesäyössä kello 1:42.

Runsas viikko sitten kerroin, miltä tuntui Helsingin uuden ratikan kyyti Kajaanin Otanmäessä Transtechin kiskokalustotehtaan koeradalla. Viime viikon tiistaina vaunu saapui Helsingin Koskelaan, jossa se laskettiin kuljetuslavetilta rataverkolle. Hetkellä, jolloin koko vaunu oli rataverkolla, kello oli 15:03. Maanantain ja tiistain välinen yö 1.–2.7. oli vaunun ensi tutustuminen uuteen kotiinsa, Helsinkiin. Nyt voin kertoa, minkälaista on uuden vaunun kyyti Helsingin kaduilla.

Kun uusia Artic-raitiovaunuja aikanaan toimitetaan sarjatuotantona, vaunujen ottaminen käyttöön ei ole yhtä vaikeata kuin tämän ensimmäisen vaunun kanssa. Sillä ensimmäinen operaatio vaunun kanssa omalla rataverkolla oli raivausharjoitus. Ennen kuin vaunulla mentiin mihinkään, HKL:n raivausporukka harjoitteli, miten Artic nostetaan takaisin kiskoille, jos tulee vahinko. Vasta sitten vaunu lähti kohti Vallilaa, mutta Variotramin numero 215 hinauksessa. Teknisesti vaunu oli muuten ajokelpoinen, mutta kuljetuksen ajaksi virroitin oli irrotettu, jotta mahduttiin ongelmitta myös viimeisen eli Koskelatien sillan alta.

Articin nostoa harjoitellaan Koskelassa viiden aikaan iltapäivällä tiistaina 26.5.

Vaunu sai virroittimensa jo tiistai-iltana. Helsingin sähköstä 401 – se on ensimmäisen uuden vaunun numero – pääsi nauttimaan kello 20:25. Tämän jälkeen alkoi vaunun varustelu tyyppihyväksynnän edellyttämiä mittauksia varten. Liikennekelpoisuuskatsastus oli maanantaina 1.7. Sen läpäistyään 401 sai ensi kerran kulkea omin voimin kaupungin rataverkolla eli siirtyä takaisin Vallilaan.

Yöllisille koeajoille lähdettiin maanantaina 23:n aikaan. Koeajot tehdään öisin siksi, että ongelmatilanteissa ei sotketa normaalia liikennettä. Ongelmia voi tulla siitä, että vaunu ei sovi pysäkille. Uusi vaunu on 10 senttiä vanhoja leveämpi, joten jossain voi olla tolppa tai liikennemerkki, joka onkin Articille liian lähellä. Vaunun rakenne taas on aiemmista poikkeava siten, että kaarteiden alkaessa ja loppuessa vaunun osat siirtyvät sivusuunnassa eri tavoin kuin vanhoissa vaunuissa. Pysäkkikorokkeita on vaikeissa paikoissa tämän vuoksi korjattu. Pysäkit on tarkistettu jo pari vuotta sitten tätä varten rakennetulla mittavaunulla, joten ongelmia ei pitäisi olla. Mutta riskiä ei oteta.

Mahtuuko vai ei mahdu? Kyllä mahtui. Mäkelänkadulla klo. 23:17.

Mittausajoissa vaunun sisustus on täynnä kaapeleita ja antureita sekä mittalaitteita ja dataa tallentavia tietokoneita. Istuinpehmusteet on poistettu, jotta ne eivät paljosta tavarasta vaurioidu. Yksi ovi on poistettu käytöstä, koska sen alta kulkee kaksi nippua kaapeleita antureihin ja venymäliuskoihin vaunun alle ja teleihin.

Kun Artic lähti ensi kertaa liikkeelle, en edes huomannut sitä. Niin pehmeästi liikkeellelähtö tapahtui. Mieleeni tuli taannoisen Kaapelitehtaan muotoilunäyttelyn hissidemo, jossa liikkeet olivat myös jotakuinkin huomaamattomat. Mutta nyt samaan pääsi liikkuva raitiovaunu.

Myös pysähtyminen oli aivan muuta kuin edellisissä matalalattiavaunuissa tai uudemmissa metrojunissa. Ei nykäystä, joka lähes kaataa seisovan matkustajan, jos ote tangosta tai kahvasta ei pidä. Näistä asioista tulevat kaikki matkustajat pitämään uudessa vaunussa. Itse olen hyvin tyytyväinen, sillä nykäyksistä olen ollut huolissani koko projektin ajan. Enää ei tarvitse olla!

Ja ilo hyvistä kulkuominaisuuksista jatkui. Nyt niissä ominaisuuksissa, joihin olemme vaunun rakenteella pyrkineet. Edellisten matalalattiavaunujen ongelmat liittyvät siihen, että vaunun kulku kaarteissa ja mäissä perustuu pitkälti telin joustovaroihin. Articin rakenteen idea on, että vaunu seisoo ja kulkee omilla pyörillään luonnollisesti, vaikka siinä ei olisi jousitusta lainkaan. Vain tällä periaatteella vältetään vaunuun kohdistuvat suuret voimat ja niiden aiheuttamat korkeat jännitystasot rakenteissa. Sekä kaikki näistä seuraavat ongelmat.

Käytännössä oikein suunniteltu rakenne tarkoitti, että 401 ei kolise ja pauku vaihteissa ja risteyksissä, jotka ovat Helsingissä matalauraisia. Eli vaunun pyörät nousevat kulkemaan laippojen varassa korotettua laippauran pohjaa pitkin. Oikein suunniteltu rakenne tarkoitti myös sitä, että vaunu ei irvistä edes Liisankadun ja Snellmanninkadun risteyksen kaarteessa. Joka on sekä jyrkkä kaarre että mäennyppylän huippu. Tai päinvastainen tilanne, tulo Paavalinkirkon pysäkiltä. Paikka, josta vanhalla matalalattiavaunulla ei oikeastaan pitäisi ajaa ollenkaan.

Aamuyö sarastaa Kruununhaassa klo 3:20. Artic ei ole moksiskaan Liisan ja Snellun kulmassa.

Onneksi koko rataverkkomme ei ole mäkien ja jyrkkien kaarteiden yhdistelmää, vaikka paljon on molempia. Hyvistä kulkuominaisuuksista kun on iloa vähemmänkin haastavalla radalla. Vaunu ei ”hae” sivusuunnassa, eli se kulkee suoraan. Kun Artic tulee kaarteeseen, kaarteen alkukohta ei nykäise sivusuunnassa. Tässä siis palataan siihen, mikä on ollut vanhojen Valmet-vaunujen hyvä ominaisuus. Mutta Articin moderni jousitus pehmentää kaarteiden oton vielä paremmaksi kuin korkealattiaisissa Valmeteissa.

Pehmeä jousitus ja huolellinen äänieristys tekevät vaunusta hiljaisen. Ulkopuolella vaunun tehoelektroniikka pitää nykyaikaisille vaunuille tavallista vinkuvaa ääntä, sisällä äänimaailmaa hallitsee ilmastoinnin humina. Vedossa kuuluu kulmavaihteista vaimeaa murinaa. Kaarteisiin mennessä ja poistuessa nivelten liikevaimentimien öljy suhisee, minkä yleisö ehkä tulevaisuudessa tulee kokemaan vaunulle tunnusomaisena äänenä samaan tapaan kuin vanhojen metrojunien inverttereiden ”laulun”.

Artic kohtaa pormestarin. Tosin klo. 3:35 pormestari ei ehkä kohtaamista tajua.

Johtuuko siitä, että Articin on suunnitellut ja valmistanut junanvaunuja tehnyt yritys, mutta yleisvaikutelma on, kuin olisi matkustamassa junassa. Hiljaisuus, pehmeä kulku ja samanaikainen vakavuus luovat junamaisen tunnelman. Raitiovaunusta puolestaan viestii tarvittaessa rivakkakin kiihdytys ja nopea pysähtyminen. Mutta molemmat mukavan pehmeästi, ei repivästi kuten vaikka tehokkaassa henkilöautossa.

Jotain erikoistakin vaunussa on. Painuneella ja siten ”kuoppaisella” radalla vaunu heijaa, eli yläosa keinuu sivusuunnassa. Samanlaisen heijauksen aiheuttaa myös nopea pysähdys. Sen saa aikaiseksi pysähtymiseen käytettävän levyjarrun sijainti, joka saa telin nyökkäämään, ja nyökkäys heilauttaa vaunua. Molempia ominaisuuksia voi säätää vaunun liikevaimentimien arvojen valinnalla – jos osoittautuu tarpeelliseksi.

Olen siis matkustuskokemukseen tyytyväinen. Ja se helpottaa monen vuoden jännityksen siitä, toteutuuko käytännössä se, mitä vaunun suunnittelulla ja perusratkaisulla tavoittelimme. Eli näyttää siltä, että oikeassa olemme olleet. Mittaustulokset ja aika näyttävät sitten sen, miten hyvin vaunu kestää käyttöä. Sitä saan vielä jännittää, kunnes saamme tietoa mittauksista. En odota ongelmia, mutta varmuus on aina paras.

Kamppi, Lindfors ja Artic. Ei paha ollenkaan. Ellei peräti modernia kaupunkia, tosin aika hiljaista. Kun kello on juuri neljä ja on aamuyö. Hetkeä aiemmin tosin Mikonkadulla oli vilskettä, kun kapakat ja terassit olivat siellä sulkeutumassa.

Öiset mittausajot jatkuvat tämän viikon. Rakenteellisia yksityiskohtia hiotaan ja korjataan ja sitten vaunu saadaan myös kaupunkilaisten käyttöön. Yöllä on kaupungilla pääsääntöisesti hiljaista, joten yleisön kommentteja vaunusta ei yötestien aikana saada. Omasta mielestäni vaunun muotoilussa on saatu se, mitä tavoiteltiin: Artic sopii niin vanhoihin empirerakennuksiin kuin Kampin moderniin arkkitehtuuriin ja jopa Stefan Lindforsin pysäkkihässäkkään.

Stadin kundille ja gimmalle on tulossa hyvät menot. Spåra rules!

On se vaan niin nätti ja on ratikan värinen kanssa.

PS: 401:n saapumisesta Helsinkiin 26.5. on kuvia ja tarinaa Suomen Raitiotieseura ry:n uutissivulla. Tunnelmia ja ensimmäisen koeajoyön reitti löytyvät myös SRS:n uutisista.

Kävin ajamassa ratikalla Kainuussa

HKL:n uusi raitiovaunu Kainuun maisemissa Otanmäellä 13.6.

Torstaina 13.6. kävin kokeilemassa Helsingin uuden raitiovaunun kyytiä Transtechin tehtaalla, Kajaanin Otanmäessä. Siellä sijaitsee Euroopan pohjoisin raitiotie, joka valitettavasti ei kuitenkaan ole avoin yleiselle liikenteelle. Mutta Roll-out -juhlassa paikalla oli nyt niin paljon vieraita, että vaunuun saatiin ihan kunnon kuorma.

Koeajo oli erittäin iloinen kokemus. Olen ollut mukana uuden ratikan hankinnassa vuodesta 2007, jolloin pohdimme yhdessä HKL:n kehittämispäällikkö Ollipekka Heikkilän kanssa, minkälainen pitää raitiovaunun rakenteen olla, jotta se toimii Helsingin vanhan keskustan ahtailla ja mäkisillä kaduilla.

Uusi raitiovaunu yhdistää Valmet-nivelvaunujen ja matalalattiaisuuden hyvät puolet.

Helsingillä ei ole ollut helppoa ratikkaverkkonsa kanssa. 1990-luvulla hankittiin uusia vaunuja korvaamaan 1950-luvun vanhentunutta vaunustoa. Haluttiin portaaton sisäänkäynti, jotta raitiovaunut ovat myös esteettömiä, kuten samaan aikaan yleistyneet matalalattiaiset bussit. 1990-luvun  vaunut ovat kuitenkin ahtaita. Pahinta on, etteivät ne kestä Helsingin katuverkon rasitusta. Vaunut repivät itsensä hajalle ja kuluttavat omat pyöränsä ja kiskot uusimiskuntoon ennen aikojaan.

Vanhemmat 1970-luvulta lähtien hankitut Valmetin nivelvaunut ovat osoittautuneet mainioiksi vaunuiksi, mutta niissä on lattia korkealla ja sisään on kiivettävä portaita. Vaunuihin on viime vuosina lisätty matalalattiainen ja siten portaattoman sisäänkäynnin tarjoava väliosa. Mutta se ei riitä. Ratikkaverkko laajenee. Tarvitaan lisää vaunuja.

Uuteen vaunuun yhdistimme Heikkilän kanssa vanhojen Valmettien hyvät puolet ja uusien vaunujen portaattomuuden. Tarjouspyynnössä HKL hyväksyi tarjouksia kaikenlaisista raitiovaunuista, mutta toivoi myös tarjouksia oman konseptin mukaisesta ratkaisusta.

Maailmanlaajuiseen tarjouskilpailuun ilmoittautui aluksi mukaan 16 yritystä. Osa karsiutui matkalla pois. Lopullisessa kisassa, jossa valinta ratkesi kokonaistaloudellisuuden ja laadun perusteella, voittajaksi tuli kotimainen junavalmistaja Transtech. Ja se tarjosi itse suunnittelemaamme konseptia, kuten muutama suurvalmistajakin.

HKL:n tarjouspyynnössä vuonna 2009 selvitimme perusteellisesti, miksi vanha kaupunkikeskusta on vaativa ympäristö raitiovaunuille, ja miksi olimme päätyneet esittämäämme rakennekonseptiin. Viesti taitaa olla mennyt perille, sillä usea valmistaja on tuonut markkinoille konseptimme tapaisia vaunuja parin viime vuoden aikana. Viime syksyn suurilla raideliikennemessuilla Berliinin Innotransissa konseptimme tapaisia vaunuja esittelivät Alstom, Bombardier ja Pesa. CAF on myynyt konseptimme mukaisen vaunun Tukholmaan.

Nyt siis ensimmäinen Helsingin vaunu on valmistunut. Se kulkee koeradallaan pehmeästi ja ilman nykäyksiä. Vaunu on selvästi tilavampi kuin edeltäjänsä. Itse asiassa vaunu on varsinainen tilaihme. Istumapaikkoja on taittoistuimet mukaan lukien yli 80. Ruuhkassa vaunu kantaa reilusti yli 100 seisojaa. Energiaa vaunu kuluttaa saman verran kuin pienemmät Valmetit, kun jarrutuksessa moottorit palauttavat sähköä mm. lämmitykselle ja ilmastointiin.

 

Ensi viikolla vaunu matkaa Helsinkiin ja sitten nähdään, miten se ottaa Krunikan ja Katajanokan mäet ja kurvit. Koekaarteen vaunu on Otanmäellä läpäissyt, mutta mäkiä ei tehtaan koeradalla ole.

Olen luottavaisella mielellä. Transtechilla on paneuduttu Articiksi nimetyn vaunun suunnitteluun ja tekoon tosissaan. Vertaamalla uusiin vaunuihin muualla, Articilla ei ole hävettävää missään asiassa. Vaunussa on samaan aikaan junamaista jämäkkyyttä ja ratikalle tyypillistä joustavuutta. Siinä on uusinta tekniikkaa ja innovaatioita, joita muilla valmistajilla ei ole. Uusi ratikkamme on edullinen ylläpidettävä sekä mukava työpaikka ja viihtyisä matkustaa.

Oikeus autottomuuteen

Tämä asuinympäristö polkee autoilijoiden perusoikeuksia, koska tässä on oikeus autottomuuteen.

Helsingin Kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Lasse Männistö kirjoitti Hesarin mielipidesivulla 28.3. oikeudesta autoiluun:

”Kokoomus tahtoo, että auton omistaminen ja käyttö on mahdollista kaikilla asuinalueilla.”

Miltä kuulostaisi, jos Suomessa olisikin laki, jossa lukee näin:

”Tässä laissa säädetään toimenpiteistä, joilla ehkäistään auton käytön kasvua, edistetään autojen käytön vähentämistä ja suojellaan väestöä autojen aiheuttamille haitoille altistumiselta.

Lain tavoitteena on autoilusta ihmisille ja elinympäristölle aiheutuvien haitallisten vaikutusten ja riippuvuutta aiheuttavan auton käytön loppuminen.”

Toisaalta, miltä kuulostaisi, jos jonkin helsinkiläisen valtuustoryhmän puheenjohtaja kirjoittaisi näin:

”Puolueemme tahtoo, että tupakointi on mahdollista kaikissa julkisissa tiloissa.”

Perusteluna tälle voisi esittää, että tupakoinnin rajoittaminen on yksilön vapauden rajoittamista, joka on vastoin perusoikeuksia.

Tupakoinnin osalta keskustelu tupakointioikeudesta on käyty jo 1970-luvulla. Silloin säädettiin tupakkalaki, joka tuli voimaan 13.8.1976. Tupakkalain vastustaminen nojautui samanlaiseen argumentointiin kuin Männistön ja monien muiden vaatimukset ja puheet oikeudesta autoiluun. Yllä kirjoittamani kuviteltu lakiteksti on mukaelma tupakkalain ensimmäisestä pykälästä, ja olen siinä soveltanut tupakkalain säätämisen perusteita autoiluun.

Tupakkalain ja tupakoinnin rajoittamisen lähtökohta on myös ja nimenomaan perusoikeus. Eli oikeus olla altistumatta tupakoinnin haitoille. Laki ei kiellä tupakoinnin haitoille altistumista, jos yksilö sitä itse haluaa. Laki ei olekaan lopettanut tupakointia eikä tupakkateollisuutta ja siihen liittyvää elinkeinotoimintaa. Ei edes kaikkia tupakoinnin haittoja, kuten yleisten tilojen sotkemista tumpeilla ja mälliroiskeilla. Mutta niille, jotka eivät halua hengittää tupakansavua, savuton elämä on tullut mahdolliseksi muuallakin kuin vain omassa kodissa.

Yhteiskuntamme perustuu oikeudenmukaisuuden periaatteeseen. Oikeudenmukaisuutta pohtineen filosofin John Rawlsin mukaan yksilöllä tulee olla perusvapauksia niin paljon, kuin on mahdollista suhteessa muiden kansalaisten perusvapauksiin. Ei siis voi olla perusvapautta, joka polkee toisen perusvapautta.

Männistö asettaa lauseellaan yksien perusvapaudet toisten perusvapauksien edelle. Miksi näin pitäisi olla? Viimeaikaisen kehityksen valossa näyttää siltä, että autoilun suosio on menettämässä asemaansa. Nuoret eivät enää halua ajokorttia ja autoa kuten ennen, edes Saksassa. Männistö kirjoitti lauseensa keskusteluun Helsingin keskustan asukaspysäköinnistä. Miksi vähemmistön – 40 % keskustan asukkaista omistaa auton – perusvapauden pitäisi mennä enemmistön edelle, ja keskustan liikennejärjestelyt pitää suunnitella maksimaalisen autoilun ja pysäköinnin perusteella? Näin on tähän asti tehty.

Autoilun suosiminen Helsingissä ja Suomessa ei ole luonnollista yhteiskunnan kehitystä vaan määrätietoisen toiminnan tulos. Autoilukulttuuri tuotiin Suomeen USA:sta 1960-luvulla ja kaupunkisuunnittelu alistettiin autoilun suunnittelulle. Asiasta ei kysytty Saksan Freiburgin kaupungin tapaan kansalaisilta, vaan autoilun edistämisestä ja suosimisesta päätti elinkeinoelämä, erityisesti rakennusteollisuus ja kaupan ala, joille autoilun yleistyminen oli liiketoiminnalle eduksi.

Osallisia autoilun edistämiseen olivat toki kansalaisetkin. Autoilun haitoista ei tiedetty eikä niistä kerrottu. Sen sijaan amerikkalaisuutta ihannoitiin ja auto koettiin sekä vapauden että vaurauden symbolina, jota tavoiteltiin oman vaurauden ja vapauden osoittamiseksi ympäristölle.

Autoilussa ja oikeudenmukaisuudessa ei ole kysymys vain oikeudesta autoiluun, vaan myös oikeudesta autottomuuteen. Männistön vaatimus oikeudesta autoiluun kaikkialla on yksinkertaisesti epäoikeudenmukainen ja kansalaisten perusoikeuksia polkeva ja rajaava. Ei ole mitään perustetta sille, ettei saisi olla asuinalueita, joilla voi elää omistamatta ja käyttämättä autoa. Autoilijan ei tarvitse tällaiselle asuinalueelle tulla asumaan, aivan samoin kuin tupakoimattoman ei ole pakko mennä istumaan tupakkahuoneeseen vaatimaan, ettei siellä saa tupakoida.

Tupakoinnin terrori ei loppunut vapaaehtoisuudella. Ehkä siksi, että tupakoinnin rajoittamista vastaan oli liian suuria ja voimakkaita henkisiä ja taloudellisia intressejä. Tarvittiin tupakkalaki, joka pian 40 vuoden aikana on muuttanut myös asenteet niin, ettei lakia ehkä enää tarvita. Ehdotankin siksi, että mm. useiden valtiollisten ja kunnallisten periaateohjelmien ja strategioiden toimeenpanemiseksi ja niiden tavoitteiden täyttämiseksi säädetään autoilulaki. Sen ensimmäisen pykälän olen tähän jo kirjoittanut. Voin osallistua myös jatkotyöhön.

Harhatietoa Britannian junaliikenteestä

Toimittaja Oliver Huitson kirjoitti brittiläisessä keskustavasemmistolaisessa The Guardian -lehdessä artikkelin, jossa moittii Britannian rautateitä ja kaipaa niiden sosialisointia. Michael Lettenmeier linkkasi artikkelin Facebookin Joukkoliikenneuudistus-ryhmään.

Artikkeli on surkea. Siinä ei ole suoranaisia asiavirheitä, mutta kirjoittaja on jättänyt olennaisia asioita huomiotta ja esittää ristiriitaisuuksia. Tulee mieleen, ettei kirjoittaja ymmärrä mistä kirjoittaa, vaan vastustaa nykytilaa aatteelliselta pohjalta.

Artikkelissa kirjoittaja valittaa siitä, että ennen vuoden 1995 yksityistämistä junaliikenteen subventio oli alhainen ja nyt se on kasvanut tavattomasti. Mutta kirjoittaja jättää mainitsematta, että junaliikenteen matkustajamäärä on kaksinkertaistunut. Kirjoitta valittaa yhdessä kohdassa, että on vain yksi lipunhinta ja toisaalla, että lippujärjestelmä on liian monimutkainen. Kumpi siis on hyvä? Lipunhinnat ovat kirjoittajan mielestä liian korkeat, mutta hän valittaa myös siitä, että junat ovat täysiä.

On selvä, että junaliikenteen subventio oli pieni ennen yksityistämistä, koska liikenteen määrä ja matkustajamäärä olivat pienet. Kun valtio yksityistämisen jälkeen määräsi, missä junaliikennettä on oltava tarjolla, junien määrä ja kustannukset kasvoivat, mutta myös matkustajamäärät kasvoivat. Oikea vertailu subvention kanssa on kertoa subventio per matkustajakilometri. Mutta sekin voi nousta valtion liikennepoliittisen tahdon vuoksi. Ja sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, miten hyvin tai huonosti sijoittajat tekevät tulosta.

Jos junat ovat täysiä, junalippujen hinnat tuskin ovat liian korkeita. Eikä hinnoittelu liene myöskään liian monimutkainen, kun kerran liput menevät kaupaksi. Kirjoittaja ei tosiaan osaa päättää, kumpi on paha, yksi ainoa hinta vai joustava hinnoittelu. Kirjoittaja ei ehkä itse matkusta junalla, kun ei ymmärrä, että kuluttajat pitävät joustavasta hinnoittelusta, koska silloin on mahdollisuus ostaa edullisia lippuja.

Kirjoittaja perustelee junalippujen kalleutta vain maininnalla, että Ranskassa valtiollisen junamonopolin lipunhinta olisi halvempi. Kirjoittaja ei kerro siitä, onko Ranskassa suurempi vai pienempi subventio kuin Britanniassa. Ylipäätään kirjoittajalta unohtuu, että lippujen hinnat eivät riipu siitä, ajaako junia valtionyhtiö monopolissa vai yksityinen yhtiö, vaan poliittisesta päätöksestä siitä, paljonko liikennettä halutaan tukea ja mikä halutaan hintatason olevan.

Kirjoittaja jättää mainitsematta senkin, että vuodesta 1999 laskien autoilun ja bussiliikenteen hinnat ovat nousseet jatkuvasti enemmän kuin junalippujen hinnat, joten junaliput ovat suhteellisesti halventuneet. Tosin tämä kuvio ei kerro siitä, mikä oli tilanne ennen vuotta 1995, eli mikä on ollut yksityistämisen ja valtion rautatiepolitiikan vaikutus verrattuna edeltäneeseen monopoliin.

Kirjoittaja ei kerro, miten rautatieyritysten sosialisointi parantaisi tilanteen. Voi arvata, että kirjoittajan unelma on, että on vain yksi lipunhinta, junissa on hyvin tilaa eli alhainen käyttöaste ja suuret kulut per matkustaja mutta subventio on vähäinen. Siis junaliikennettä pitää olla tarjolla vähän ja vähissäkin junissa on vähän matkustajia. Jos lippujen hintojen on oltava samalla alhaisia, matkustajamäärät voidaan pitää alhaisina siten, että palvelu on huonoa ja reitit vievät sopimattomiin paikkoihin sopimattomina aikoina. Aivan kuten Britanniassa ennen yksityistämistä ja kansallista rautatiepolitiikkaa. Aikana, jolloin valtion omistama monopoli oli supistanut toimintansa minimiin maksimoidessaan tulostaan.

Huomautan vielä lopuksi, että Suomessa ei ole keskusteltu junaliikenteen yksityistämisestä, eikä kukaan ole vakavissaan edes ehdottanut sitä. Meillä on kysymys siitä, saako valtion omistamaa rataverkkoa käyttää henkilöliikenteeseen muutkin kuin VR-Yhtymä. Eli saako esimerkiksi kunta ryhtyä ajamaan sellaista junaliikennettä, jota VR-Yhtymä ei halua eikä suostu edes rahaa vastaan ajamaan. Tämä ei ole kilpailua junaliikenteessä, vaan uutta tarjontaa liikenne- ja ympäristöpoliittisten tavoitteiden ja ohjelmien mukaisesti. Mutta tätä Suomessa kiihkeästi vastustetaan. On valitettavan kuvaavaa, että ministeriön yhä uudelleen teettämissä junaliikenteen kilpailu- tai kilpailutusraporteissa ei puututa tähän kysymykseen lainkaan.

Hieman asiallisempaa tieto Britannian junaliikenteestä, vaikka onkin vuodelta 2007: http://www.raideryhma.fi/britannia.html

PS: Kiitokset Elmo Allénille hänen Facbook-ketjuun etsimistään linkeistä Britannian tilastotietoon.

Suomen junaliikenteen uusi rappiokausi

EU on valmistelemassa uutta rautatiepakettia, joka tulisi voimaan 2019. Silloin vihdoin lakkautettaisiin EU:ssa jäljellä olevat kansalliset rautatiemonopolit, kuten Suomessa VR-Yhtymän henkilöliikennemonopoli. Mikään ei toki estä Suomea muiden EU-maiden tapaan lakkauttamasta monopolia vaikka heti, jos eduskuntamme ymmärtäisi omaa parastamme. Mutta 2019 olisi pakko.

Elämme ehkä taas 6 vuotta siinä toivossa, että VR-Yhtymän monopoli vihdoin päättyisi. Mutta rautatiemonopoleja rajusti puolustavalla Ranskalla on iso valta EU:ssa, joten en ole yllättynyt, jos Ranska jälleen estää monopolien täyskiellon. Kuten joka kerta tähänkin asti.

Meille Suomessa tulee olemaan entistä huonompaa juna-aikaa vuoteen 2019. Sillä tulemme näkemään ennätysmäistä kaluston romutusta varmuuden vuoksi sekä kaikkea muuta mahdollista VR-Yhtymän aseman pönkittämistä muiden kotimaisten yrittäjien vahingoksi.

Tämä VR-Yhtymän puuhastelu tulee toimimaan vain ja ainoastaan kotimaisen rautatieyrittäjyyden vahingoksi. Ja myös VR-Yhtymää itseään vastaan.

Kansainvälisillä yrityksillä on jopa VR-Yhtymää suuremmat resurssit, joten VR-Yhtymä ja sitä tukevat poliitikot pelaavat tosiasiassa vain suomalaisen yritystoiminnan ja ainoan suomalaisen rautatieyrityksen eli VR-Yhtymän itsensä vahingoksi. Sillä monopolin päätyttyä Suomessa eivät voi toimia ketkään muut kun ne, joille VR-Yhtymä varmasti häviää.

Kansainväliset suuryritykset ovat kalustomarkkinoilla isompia tekijöitä kuin VR-Yhtymä. Niillä on resursseja ostaa kalustoa, joka varustetaan suomalaisen raideleveyden pyörästöllä. VR-Yhtymän valheellisesti ylläpitämä myytti raideleveydestä suojana ulkomaisia yrityksiä vastaan on globaaleilla markkinoilla yksi numero tilaussopimuksessa. Eri raideleveyksien kanssa on muualla opittu jo elämään, koska eri leveyksiä on monissa muissakin maissa kuin Suomessa ja Venäjällä.

Raideleveys ei ole ongelma ulkomaisille junayhtiöille, ainoastaan Suomen VR-Yhtymälle. Siemensin Vectron-vetureiden raideleveys on 1435–1676 mm. Suomessa raideleveys on 1524 mm. Veturi esiteltiin Berliinin Innotrans-messuilla 2010.

Ulkomainen suuryritys voi kilpailla Suomessa hinnoittelulla kuten muuallakin, vaikka se tuokin tänne upouuden kaluston. Monopolissa toiminut VR-Yhtymä ei kykene hintakilpailuun, koska sen kustannusrakenne perustuu monopolin ylihinnoitteluun.

VR-Yhtymällä on ollut jo 20 vuotta aikaa sopeutua kilpailuun. Se olisi voinut sopeutua harjoittelemalla kotimaisten pienyritysten kanssa. Mutta VR-Yhtymä on valinnut kilpailun vastustamisen ja monopolin pönkittämisen. Ja siinä sivussa junaliikenteen hiljaisen näivettämisen, jossa voittajina ovat halvat lennot, joustava bussiliikenne ja ulkomaisella työvoimalla ja kalustolla pelaava kuorma-autoala.

Kaluston hävittämisellä VR-Yhtymä tuhoaa ainoan edun, mikä suomalaisilla yrityksillä ja sillä itsellään voisi olla. Eli ilman mittavia investointeja käyttövalmiin kaluston, jolla tuotetut palvelut voidaan rehellisesti hinnoitella kilpailukykyisiksi kansainvälisten toimijoiden tuotantoon nähden.

Jos Suomessa oikeasti halutaan edistää junaliikennettä ja pärjätä ulkomaiselle pääomalle, VR-Yhtymän monopoli on syytä lopettaa heti, kieltää kaikki kaluston romutus ja sijoittaa kalusto kansalliseen kalustoyhtiöön, jossa ovat mukana valtio, kunnat ja kalustoa tarvitsevat yritykset. Näin voidaan käyttää hyväksi aika, jonka valtion ja HSL:n ostosopimukset vielä ovat voimassa ja on mahdollisuus kansallisille ratkaisuille ennen EU:n pakkosääntöjä 2019.