Harhatietoa Britannian junaliikenteestä

Toimittaja Oliver Huitson kirjoitti brittiläisessä keskustavasemmistolaisessa The Guardian -lehdessä artikkelin, jossa moittii Britannian rautateitä ja kaipaa niiden sosialisointia. Michael Lettenmeier linkkasi artikkelin Facebookin Joukkoliikenneuudistus-ryhmään.

Artikkeli on surkea. Siinä ei ole suoranaisia asiavirheitä, mutta kirjoittaja on jättänyt olennaisia asioita huomiotta ja esittää ristiriitaisuuksia. Tulee mieleen, ettei kirjoittaja ymmärrä mistä kirjoittaa, vaan vastustaa nykytilaa aatteelliselta pohjalta.

Artikkelissa kirjoittaja valittaa siitä, että ennen vuoden 1995 yksityistämistä junaliikenteen subventio oli alhainen ja nyt se on kasvanut tavattomasti. Mutta kirjoittaja jättää mainitsematta, että junaliikenteen matkustajamäärä on kaksinkertaistunut. Kirjoitta valittaa yhdessä kohdassa, että on vain yksi lipunhinta ja toisaalla, että lippujärjestelmä on liian monimutkainen. Kumpi siis on hyvä? Lipunhinnat ovat kirjoittajan mielestä liian korkeat, mutta hän valittaa myös siitä, että junat ovat täysiä.

On selvä, että junaliikenteen subventio oli pieni ennen yksityistämistä, koska liikenteen määrä ja matkustajamäärä olivat pienet. Kun valtio yksityistämisen jälkeen määräsi, missä junaliikennettä on oltava tarjolla, junien määrä ja kustannukset kasvoivat, mutta myös matkustajamäärät kasvoivat. Oikea vertailu subvention kanssa on kertoa subventio per matkustajakilometri. Mutta sekin voi nousta valtion liikennepoliittisen tahdon vuoksi. Ja sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, miten hyvin tai huonosti sijoittajat tekevät tulosta.

Jos junat ovat täysiä, junalippujen hinnat tuskin ovat liian korkeita. Eikä hinnoittelu liene myöskään liian monimutkainen, kun kerran liput menevät kaupaksi. Kirjoittaja ei tosiaan osaa päättää, kumpi on paha, yksi ainoa hinta vai joustava hinnoittelu. Kirjoittaja ei ehkä itse matkusta junalla, kun ei ymmärrä, että kuluttajat pitävät joustavasta hinnoittelusta, koska silloin on mahdollisuus ostaa edullisia lippuja.

Kirjoittaja perustelee junalippujen kalleutta vain maininnalla, että Ranskassa valtiollisen junamonopolin lipunhinta olisi halvempi. Kirjoittaja ei kerro siitä, onko Ranskassa suurempi vai pienempi subventio kuin Britanniassa. Ylipäätään kirjoittajalta unohtuu, että lippujen hinnat eivät riipu siitä, ajaako junia valtionyhtiö monopolissa vai yksityinen yhtiö, vaan poliittisesta päätöksestä siitä, paljonko liikennettä halutaan tukea ja mikä halutaan hintatason olevan.

Kirjoittaja jättää mainitsematta senkin, että vuodesta 1999 laskien autoilun ja bussiliikenteen hinnat ovat nousseet jatkuvasti enemmän kuin junalippujen hinnat, joten junaliput ovat suhteellisesti halventuneet. Tosin tämä kuvio ei kerro siitä, mikä oli tilanne ennen vuotta 1995, eli mikä on ollut yksityistämisen ja valtion rautatiepolitiikan vaikutus verrattuna edeltäneeseen monopoliin.

Kirjoittaja ei kerro, miten rautatieyritysten sosialisointi parantaisi tilanteen. Voi arvata, että kirjoittajan unelma on, että on vain yksi lipunhinta, junissa on hyvin tilaa eli alhainen käyttöaste ja suuret kulut per matkustaja mutta subventio on vähäinen. Siis junaliikennettä pitää olla tarjolla vähän ja vähissäkin junissa on vähän matkustajia. Jos lippujen hintojen on oltava samalla alhaisia, matkustajamäärät voidaan pitää alhaisina siten, että palvelu on huonoa ja reitit vievät sopimattomiin paikkoihin sopimattomina aikoina. Aivan kuten Britanniassa ennen yksityistämistä ja kansallista rautatiepolitiikkaa. Aikana, jolloin valtion omistama monopoli oli supistanut toimintansa minimiin maksimoidessaan tulostaan.

Huomautan vielä lopuksi, että Suomessa ei ole keskusteltu junaliikenteen yksityistämisestä, eikä kukaan ole vakavissaan edes ehdottanut sitä. Meillä on kysymys siitä, saako valtion omistamaa rataverkkoa käyttää henkilöliikenteeseen muutkin kuin VR-Yhtymä. Eli saako esimerkiksi kunta ryhtyä ajamaan sellaista junaliikennettä, jota VR-Yhtymä ei halua eikä suostu edes rahaa vastaan ajamaan. Tämä ei ole kilpailua junaliikenteessä, vaan uutta tarjontaa liikenne- ja ympäristöpoliittisten tavoitteiden ja ohjelmien mukaisesti. Mutta tätä Suomessa kiihkeästi vastustetaan. On valitettavan kuvaavaa, että ministeriön yhä uudelleen teettämissä junaliikenteen kilpailu- tai kilpailutusraporteissa ei puututa tähän kysymykseen lainkaan.

Hieman asiallisempaa tieto Britannian junaliikenteestä, vaikka onkin vuodelta 2007: http://www.raideryhma.fi/britannia.html

PS: Kiitokset Elmo Allénille hänen Facbook-ketjuun etsimistään linkeistä Britannian tilastotietoon.

Suomen junaliikenteen uusi rappiokausi

EU on valmistelemassa uutta rautatiepakettia, joka tulisi voimaan 2019. Silloin vihdoin lakkautettaisiin EU:ssa jäljellä olevat kansalliset rautatiemonopolit, kuten Suomessa VR-Yhtymän henkilöliikennemonopoli. Mikään ei toki estä Suomea muiden EU-maiden tapaan lakkauttamasta monopolia vaikka heti, jos eduskuntamme ymmärtäisi omaa parastamme. Mutta 2019 olisi pakko.

Elämme ehkä taas 6 vuotta siinä toivossa, että VR-Yhtymän monopoli vihdoin päättyisi. Mutta rautatiemonopoleja rajusti puolustavalla Ranskalla on iso valta EU:ssa, joten en ole yllättynyt, jos Ranska jälleen estää monopolien täyskiellon. Kuten joka kerta tähänkin asti.

Meille Suomessa tulee olemaan entistä huonompaa juna-aikaa vuoteen 2019. Sillä tulemme näkemään ennätysmäistä kaluston romutusta varmuuden vuoksi sekä kaikkea muuta mahdollista VR-Yhtymän aseman pönkittämistä muiden kotimaisten yrittäjien vahingoksi.

Tämä VR-Yhtymän puuhastelu tulee toimimaan vain ja ainoastaan kotimaisen rautatieyrittäjyyden vahingoksi. Ja myös VR-Yhtymää itseään vastaan.

Kansainvälisillä yrityksillä on jopa VR-Yhtymää suuremmat resurssit, joten VR-Yhtymä ja sitä tukevat poliitikot pelaavat tosiasiassa vain suomalaisen yritystoiminnan ja ainoan suomalaisen rautatieyrityksen eli VR-Yhtymän itsensä vahingoksi. Sillä monopolin päätyttyä Suomessa eivät voi toimia ketkään muut kun ne, joille VR-Yhtymä varmasti häviää.

Kansainväliset suuryritykset ovat kalustomarkkinoilla isompia tekijöitä kuin VR-Yhtymä. Niillä on resursseja ostaa kalustoa, joka varustetaan suomalaisen raideleveyden pyörästöllä. VR-Yhtymän valheellisesti ylläpitämä myytti raideleveydestä suojana ulkomaisia yrityksiä vastaan on globaaleilla markkinoilla yksi numero tilaussopimuksessa. Eri raideleveyksien kanssa on muualla opittu jo elämään, koska eri leveyksiä on monissa muissakin maissa kuin Suomessa ja Venäjällä.

Raideleveys ei ole ongelma ulkomaisille junayhtiöille, ainoastaan Suomen VR-Yhtymälle. Siemensin Vectron-vetureiden raideleveys on 1435–1676 mm. Suomessa raideleveys on 1524 mm. Veturi esiteltiin Berliinin Innotrans-messuilla 2010.

Ulkomainen suuryritys voi kilpailla Suomessa hinnoittelulla kuten muuallakin, vaikka se tuokin tänne upouuden kaluston. Monopolissa toiminut VR-Yhtymä ei kykene hintakilpailuun, koska sen kustannusrakenne perustuu monopolin ylihinnoitteluun.

VR-Yhtymällä on ollut jo 20 vuotta aikaa sopeutua kilpailuun. Se olisi voinut sopeutua harjoittelemalla kotimaisten pienyritysten kanssa. Mutta VR-Yhtymä on valinnut kilpailun vastustamisen ja monopolin pönkittämisen. Ja siinä sivussa junaliikenteen hiljaisen näivettämisen, jossa voittajina ovat halvat lennot, joustava bussiliikenne ja ulkomaisella työvoimalla ja kalustolla pelaava kuorma-autoala.

Kaluston hävittämisellä VR-Yhtymä tuhoaa ainoan edun, mikä suomalaisilla yrityksillä ja sillä itsellään voisi olla. Eli ilman mittavia investointeja käyttövalmiin kaluston, jolla tuotetut palvelut voidaan rehellisesti hinnoitella kilpailukykyisiksi kansainvälisten toimijoiden tuotantoon nähden.

Jos Suomessa oikeasti halutaan edistää junaliikennettä ja pärjätä ulkomaiselle pääomalle, VR-Yhtymän monopoli on syytä lopettaa heti, kieltää kaikki kaluston romutus ja sijoittaa kalusto kansalliseen kalustoyhtiöön, jossa ovat mukana valtio, kunnat ja kalustoa tarvitsevat yritykset. Näin voidaan käyttää hyväksi aika, jonka valtion ja HSL:n ostosopimukset vielä ovat voimassa ja on mahdollisuus kansallisille ratkaisuille ennen EU:n pakkosääntöjä 2019.