tiistai 28. helmikuuta 2017

Auto ilman omistamista – jos kaupunki sallii



Älypuhelimet ovat muokanneet monia asioita. Älypuhelin voi tehdä myös autosta tarpeettoman. Puhelin ei kuljeta ihmisiä eikä vie kesämökille. Mutta nykyaikaisen kännykän ominaisuuksien avulla auton voi saada tarvittaessa käyttöönsä yhtä helposti kuin oman auton. Tarvitsematta ostaa omaa autoa.

Hesari kertoi eilen uusista Helsingissä toimivista yrityksistä, jotka vuokraavat autoja kännykkäsovelluksella. Näiden lisäksi on jo vuosia toiminut City Car Club, jonka autoja voi varata nettiselaimella. Ja selainhan toimii myös älypuhelimessa.

City Car Club toi yleiskieleen käsitteen yhteiskäyttöauto. Go Now puhuu minuuttivuokrauksesta. Kyse on vaatimattomasti auton vuokrauksesta, mutta ilman byrokratiaa, vaivaa ja hitautta, jolla perinteiset autovuokraamot toimivat. Ja olennainen osa palvelukonseptia on, että kun itse vuokraustapahtuma ei edellytä asiointia myyntitiskillä henkilön kanssa yhtä pitkää aikaa kuin auton tarve, autoja voi nyt vuokrata minuuteiksi, ei vähintään päiväksi.

Hesarin juttu vahvistaa City Car Clubin vuosien takaisen viestin siitä, että yhteiskäyttöauto tulee halvemmaksi kuin oma auto. Matematiikka on yksinkertaista. Iso osa autoilun kustannuksista on auton omistaminen. Kun autoa käytetään noin tunti vuorokaudessa ja ruuhka-ajat kestävät 4–6 tuntia, yhtä autoa ehtisi hyvin käyttää useampi ihminen kuin sen ainoa omistaja. Auton jakaminen monelle käyttäjälle alentaa siten merkittävästi yhden käyttäjän kustannuksia.

Kuten aina autojen kanssa, maantiede tulee tässäkin haasteeksi. Ekorent vuokraa vain päästöttömiä autoja, joka tällä hetkellä tarkoittaa sähköautoja. Ekorentin ongelma on autojen pysäköinti. Kaikki pysäköintipaikat kadunvarret mukaan lukien soveltuvat öljyautoille, mutta sähköautojen latauspisteet ovat edelleen harvassa. Jotta sähköautojen minuuttivuokraus toimisi, ihanne olisi, että jokaisessa korttelissa olisi lataustolppa, jotta kohtuullisella tiheydellä löytyisi vuokrattava sähköauto sekä tyhjä ruutu, johon sähköauton voi matkan päätteeksi jättää.

GoNow on sopinut Helsingissä asukaspysäköintipaikkojen käytöstä vuokra-autoille. Käytännössä sopimus tarkoittaa, että kaupunki on sallinut vuokra-autojen pysäköinnin kadunvarsilla. Se on kaupungille helppoa, koska kaupungin ei tarvitse tehdä asian hyväksi mitään. Paitsi antaa lupa ja saada siitä sovittu parkkipaikkavuokra, kuten pysäköintiluvan lunastavilta asukkailtakin. Lataustolppien rakentaminen on aivan eri luokan vaiva kaupungille.

Yhteiskäyttöautot vuokraamalla tai jakamistalouden periaatteella, tarjoamalla oma auto muiden käyttöön, kuten Shareit Blox Car, toimivat kaupungissa. Lähiössä autottoman elämä pysyy edelleen hankalana. Yhdensuuntainen liikkumistarve murentaa minuuttivuokrauksen liiketoimintamallin. Jos taloyhtiöllinen asukkaita lähtee autoilla töihin, kuka tuo autot takaisin seuraavalle lähtijälle? Omaa autoa ei voi lainata toiselle jos sitä tarvitsee työmatkaan itse. Työpaikalla lainaukselle ei löytyne menekkiä, jos työpaikkalla on parkissa kaikkien muidenkin omat autot.

Palvelukonsepti kaatuu lähiöissä siihen, että vuokrattavat autot eivät voi olla lähelläkään omaa ovea kuten omistusautot. Jokaisen taloyhtiön parkkipaikalle ei voi sijoittaa niin paljon vuokra-autoja, että niitä riittäisi kaikille töihin lähtijöille, kun ensisijalla ovat omistetut autot. Tavallinen nykyinen ongelma on, ettei yhtiöiden autopaikkoja ole tarpeeksi. Yhteiskäyttö periaatteessa alentaa autopaikkojen tarvetta. Mutta jos vuokra-autot eivät kierrä takaisin, vähennystarve voi kääntyä lisäystarpeeksi.

Autojen yhteiskäyttö on palvelutuote, jolla on samat perusedellytykset kuin muillakin palveluilla. Tärkein ja välttämätön edellytys on, että palvelulle on asiakkaita. Kaupungeissa on tarjolla palveluita, koska kaupungeissa on paljon ihmisiä, joille palvelut ovat saavutettavissa. Maaseudulla ei palveluita ole, koska ihmisiä on vähän ja harvassa. Ja sama koskee lähiöitä. Tässäkin asiassa lähiöt yhdistävät kaupungin ja maaseudun huonoja puolia.

Minuuttivuokrapalveluiden palvelukartat kertovat karua totuutta. Helsingin kantakaupungissa vuokra-autoja löytyy. Lähiöt saati Espoo ja Vantaa ovat tyhjää. Auton minuuttivuokraus ei tuo autottomuutta ja sen hyötyjä lähiöihin. Sen sijaan minuuttivuokraus tuo autoilun edut kaupunkilaiselle silloin, kun niitä etuja satunnaisesti tarvitsee.

City Car Clubin autot Helsingin seudulla. Korttelikaupungin ulkopuolella lähiöissä autoja on harvassa.

Yhteiskäyttö ja minuuttivuokraus ovat hyviä ja toivottavia asioita kaupunkiin. Kaupunkilaisen ei tarvitse omistaa autoa satunnaisiin tarpeisiin. Eikä satunnaisesti tarvittava auto vie kaupungissa tilaa ja viihtyisyyttä. Mutta kokonaisuudessaan autojen yhteiskäytön hyöty saadaan sitten, kun yhteiskäyttö otetaan huomioon sekä kaavoitukseen että tontti- ja katusuunnitteluun.

Yhteiskäyttöauto ei ole päivittäisen autoilun korvaaja, jota voidaan ajatella samalla tavoin kuin autoilua on yli puoli vuosisataa ajateltu kaupunkisuunnittelussa: autolla voivat kulkea kaikki.

Kaupunkia ja sen liikennettä ei voi suunnitella yhteiskäyttöautoiluun perustuvaksi, sillä yhteiskäyttöautoilu on myös autoilua ja vaatii saman tilan kuin omistusautoilu, jos kaikkien on pakko yhteisautoilla. Kaavoituksen lähtökohdan tulee olla ihmisten liikkumistarpeiden vähentäminen. Keinoina muun muassa tiheä palveluverkko ja sitä tukeva jakeluliikenne. Ihmisten liikkumisessa ensisijaiset ratkaisut ovat kävely ja joukkoliikenne. Sitten tulee yhteiskäyttöautojen rooli täyttämään ne liikkumisen ja kuljettamisen tarpeet, jotka jäävät päivittäisen liikkumisen jalankulku- ja joukkoliikennejärjestelmältä ratkaisematta.

Autottoman elämän edellytykset eivät toteudu älypuhelinten palvelukonsepteilla, ellei myös kaupunkirakenne tue näitä konsepteja. Korttelikaupunki tukee autotonta elämää, kun korttelikaupunki itse asiassa edellyttää autotonta elämää. Autoiluun perustuvat lähiöt ja toiminnallisesti erotteleva aluerakenne estävät uusienkin palvelukonseptien toiminnan. Uudet autonvuokrauskonseptit tekevät mahdolliseksi autottoman elämän. Mutta kaupungin täytyy ensin sallia ja sitten tukea näitä konsepteja. Ja lopulta rakentaa kaupunki autottomuuden ja yhteiskäyttöautojen mahdollisuuden ympärille.

lauantai 20. elokuuta 2016

Autoillako kaupunki turvallisemmaksi



Helsingin liikenneturvallisuudesta saatiin ilouutinen elokuun alussa. Yhtään ihmistä ei ollut siihen mennessä tämän vuoden aikana kuollut liikenteessä. Loukkaantuneidenkin määrä on edellisvuotta vähemmän. Myös maantieliikenteessä on ollut hyvä vuosi. Onnettomuuksia on ollut vähiten sitten vuoden 2003. Kehitys on hyvä, mutta onko kyse vain satunnaisvaihtelusta vaiko seuraus jostain, mikä on vähentänyt autoilun riskejä? Sillä poliisin mukaan kuitenkin autoilijoiden toiminta on edelleen huolestuttavaa.

Kun puhutaan liikenneturvallisuudesta, puhutaan autoilun riskistä ihmisten elämälle ja terveydelle. Käytännössä on niin, että teillä ja kaduilla ei juurikaan kuolla tai loukkaannuta muista syistä kuin autojen vuoksi. Liikkuminen jalan tai polkupyörällä ei tapa ketään, vaikka törmäilläänkin toisiinsa. Loukkaantumisia tulee, koska jalankulkijakin voi kaatuessa murtaa vaikka luitaan. Mutta ollaan kaukana siitä tuhosta, jota 1,5 tonnia terästä aiheuttaa liikkuessaan kymmenien kilometrien tuntinopeudella ja kohdatessaan ihmisen jalankulkijana toi pyöräilijänä.

... oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi

Autoilu on ihmisten elämän uhkana ainutlaatuisessa asemassa. En keksi, missä muussa arjen elämän toiminnassa, jota ei voi välttää, hyväksytään periaate siitä, että jokin asia saa tappaa ja vammauttaa ihmisiä. Se, että auto-onnettomuus ei osu kohdalle, on vain hyvästä tuurista kiinni. Kokemuksesta tiedetään, miten paljon autoilu tappaa ja vammauttaa. Ja kun suunnitellaan elinympäristöämme, todetaan vain, miten suuri sitten tulee olemaan riski kuolla tai loukkaantua autoilun vuoksi.

On valehtelua sanoa, että autoilun aiheuttama kuolemanvaara on välttämätön, eikä sille voi mitään. Kyllä voi, mutta autoilun riskien poistamiseen ei suostuta. Se maksaa liikaa, ja se haittaa autoalan liiketoiminnan taloudellisia intressejä. Ja mikä vielä pahempaa, se ei ole kivaa. Vedotaan yksilön vapauteen: Ihmisellä on muka oikeus autoiluun. Ja oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi. Tunteet siis menevät järjen edelle enemmistöllä, ja demokratia tuottaa tuloksena autoilun hengenvaarallisen elinympäristön.

Autoilun riskejä on pyritty vähentämään lapsellisin ja epäammattimaisin keinoin. Kun kadut muuttuivat vaarallisiksi autojen vallattua kadut ihmisiltä, keksittiin patenttiratkaisuksi autojen ja ihmisten erottelu. Ensin tehtiin kadun reunaan jalkakäytävä, jolla suurin osa kadusta varattiin autoille. Kun ihmiset ajettiin talojen seinille, autot saivat tilaa liikkua nopeammin. Ei tarvinnut enää väistellä ihmisiä.

Autoilijat valtaavat kaiken itselleen tarpeellisena pitämänsä tilan. Viime aikoina on yleistynyt tapa pysäköidä puoliksi tai kokonaan jalkakäytävälle, vaikka ajoradan reunaan pysäköimiselle ei ole mitään estettä.

Jalkakäytävistä seuraava vaihe oli tasoerottelu. Helsingissä tästä mallina ovat Itä-Pasila ja Merihaka. Kuin myös Kaivokatu ja Asematunneli. Tasoerottelun periaate oli siirtää ihmiset ylös tai alas, kiipeilemään portaita ja odottelemaan hissejä. Näin autoille saatiin suoria ja tasaisia katuja, joissa ei ole autoilun kiusaksi edes suojateitä. Kaivokadun nykytila kertoo siitä, miten hyvin onnistuu pakottaa ihmiset portaisiin ja maan alle. Merihaan ja Itä-Pasilan jääminen lajinsa ainoiksi Helsingissä kertoo kaksitasoisen kaavoitusperiaatteen surkeasta menestyksestä.

Kaivokadun alle tehtiin Asematunneli, jotta jalankulkijat eivät häiritsisi autoilijoita. Kaupunkilaiset halusivat kuitenkin kulkea suoraan kadun poikki maanpinnalla. Nykyään Kaivokadulla on suojatiet.

Autoilun riskeihin ja niiden hyväksymiseen perustuva ajattelu on syvällä. Muun kuin autoliikenteen suunnittelija saa taistella turvallisemman liikenteen puolesta.

Helsingin uuden yleiskaavan bulevardisointi on kohdannut vastustusta autoilua rakastavien ja siihen uskovien taholta. Logiikka on yksinkertainen ja perustuu esittäjiensä ymmärtämättömyyteen. Perusoletus on, että autoilu lisääntyy ikuisesti, eikä siihen vaikuta, että on tarjolla turvallista liikkumista sekä liikkumistarpeen vähenemistä.

Kadun varren sijaan ihmiset saavat asua vain autojensa kanssa omakotitalossa tai lähiössä kerrostaloissa parkkipaikkojen reunoilla. Toisin kuin bulevardeilla, katujen varsilla ei saa olla mitään. Paitsi aita, joka varmistaa, ettei autoilijan tarvitse varoa ihmisiä ilmestymään auton lähelle, jolloin pitäisi ehkä alentaa nopeutta. Siksi nykyisetkin kadut olisi autoliikennesuunnittelijan mielestä parempi muuttaa moottoriteiksi, ei päinvastoin. Näin suunniteltiin 1960-luvulla Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa.

Moottoritie on autoilijalle turvallisempi kuin bulevardi. Autoilijan ei tarvite pelätä, että jalankulkijat tulevat häiritsemään autoilijan mahdollisimman suurta nopeutta edes asutuksen keskellä. Lauttasaaren Katajaharju on lähes Helsingin seudun ydintä.


Helsingin bulevardeille on tulossa raitiotiet. Kuten jo on Mannerheimintiellä, Hämeentiellä, Mäkelänkadulla, Munkkiniemen puistotiellä ja Mechelininkadullakin. Bulevardien raitioteiden idea on vähentää autoa käyttävien osuutta kadulla liikkuvista ihmisistä. Raitioliikenne lisää ihmisten liikkumisen turvallisuutta, vaikka se ei lisääkään autoliikenteen turvallisuutta. Ja jälkimmäisestä syystä bulevardien sanotaan olevan vaarallisia, koska toisin kuin moottoritiellä, bulevardilla auto voi kohdata ihmisen. Bulevardi siis on vaarallinen, koska se on vaarallinen autoilijalle.

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä tämä on vaarallista. Rakennusten reunustaman bulevardin ainoa vaara ovat sillä kulkevat autot. Jos bulevardin vaarallisuutta halutaan vähentää, pitää vähentää autoilua. Rakennusten sekaan autoja tuovat moottoritiet eivät poista vaan lisäävät vaarallisuutta.

Autoliikenteen turvallisuussuunnittelussa on kaksi periaatetta.

  • Jos auto kulkee alhaisemmalla nopeudella, vahingot ovat vähäisempiä. Siis kuollaan vähemmän, koska vammat eivät vie henkeä, ja vammaudutaan vähemmän, kun kolhut ovat pienempiä. Siksi asetetaan nopeusrajoituksia ja valvonnan sekä sakotuksen uhalla toivotaan autoilijoiden noudattavan rajoituksia. Noudattamiseen ei kuitenkaan pakoteta, kuten pakotetaan esimerkiksi työturvallisuuteen.
  • Toinen periaate on tekninen turvallisuus. Käytännössä autot vaaditaan tehtäväksi niin, että ne suojaavat kuljettajansa ja paikkaavat kuljettajan virheitä. Kuljettaja voi siten aiempaa turvallisemmin ajaa kovaa, eikä kovaa ajaminen tunnu kuljettajasta vaaralliselta. Vauhtisokeus on nykyaikaiseen autoon rakennettu ominaisuus.

Kuvaavaa autoliikenneturvallisuudelle on, että vaarallisuutta yritetään vain vähentää, ei poistaa. Lähtökohta ei ole pyrkiä tekemään autoilusta vaaratonta, ainoastaan vähemmän vaarallista.

Suomalaiset liikennesuunnittelijat ovat saaneet koulutuksen autoliikenteen suunnitteluun. Ja heidän käsityksensä liikenneturvallisuudesta on käsitys autoliikenteen vaarallisuudesta. Siksi on vaikeata suunnitella bulevardeja, raitioteitä ja raitioliikennettä. Sillä raitioliikenne ei ole autoilua.

Autoilu on vähemmän vaarallista, kun se aidataan. Aita estää ihmisiä pääsemästä häiritsemään autoilua. Tosin aidan toiselle puolelle on rakennettava lisää aitaamatonta tilaa autoilulle, jotta autolla pääsee aidatulle tielle.

Autoliikennesuunnittelijat ajattelevat samalla tavalla raitioliikenteestä kuin autoilusta. Heille raitiovaunu on tavattoman iso ja raskas auto, siis vaarallisempi kuin tavalliset autot. Siksi raitiovaunulle ei voi hyväksyä edes niitä riskejä, jotka autoliikennesuunnittelussa hyväksytään yhtä raskaille märillä ja talvisilla teillä liukasteleville raskaille autoille ja niiden yhdistelmille. Siksi raitiovaunun pitäisi kulkea hitaammin kuin autot, ja mieluiten pysähtyä varoiksi jokaisen risteyksen ja suojatien kohdalla. Rekat perävaunuineen saavat liukastella ja ajautua vaikka vastaantulevan bussin päälle.

Eikä raitiovaunu tietenkään vähennä autoliikennesuunnittelijan mielestä autoliikenteen vaarallisuutta, koska raitiovaunu on vaarallisin auto. Raitiovaunun kuljettaja ei voi ajaa raiteeltaan autoilijan päälle, mutta jos autoilija ajaa raitiovaunun eteen, auton turvakori ei ehkä pelastakaan autoilijaa!

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä raitiovaunu on vaarallinen eikä sovi yhteen jalankulkijoiden kanssa. Siksi ei pidä tehdä bulevardeja, vaan moottoriteitä, joilla ei ole raitiovaunuja eikä jalankulkijoita. Kuvassa Würzburgin kävelykeskustaa raitiovaunuineen lauantaina.

Raitioliikenne ei ole autoilua. Ja raitioliikenteen suunnitteluperiaate on päinvastainen kuin autoilussa.

Raitioliikenteen kaksi suunnitteluperiaatetta ovat:

  • Raitioliikenteessä ei tapahdu vahinkoja ja 
  • raitioliikenne rakennetaan ja raitioliikennettä käytetään siten kuin se on riskittömäksi suunniteltu.

Ei ole olemassa täysin riskitöntä toimintaa, mutta on eri asia pyrkiä siihen kuin vain yrittää vähentää riskejä. Raitiotie suunnitellaan ja rakennetaan turvalliseksi. Raitiotien liikennöinti noudattaa sitä, mitä on päätetty. Raitiovaunu ajaa suunniteltua nopeutta, ei ylinopeutta, josta ei saa sakkoa. Raitiovaunu pysähtyy punaiseen, ei kiihdytä ajamaan vanhoilla vihreillä. Raitiovaunu ei luota nastarenkaisiin tai turvavyöhön, vaan toimii varmuusmarginaalilla siihen nähden, mikä on varman ja turvallisen toiminnan raja.

Autoilijat ja bulevardien vastustajat eivät halua tätä. Boulevard de Maréchaux eli marsalkkojen bulevardi, Pariisi 21.6.2012.

Ainoa varma keino vähentää autoilun vaarallisuutta on vähentää autoilua. Bulevardi ja sen raitiotie tekevät niin, moottoritie ei tee. Turvallisin kaupunki perustuu jalankulkuun ja joukkoliikenteeseen. Ja mahdollisimman suureen raitioliikenteen osuuteen joukkoliikenteestä. Koska bussikin on valitettavasti auto.

Autoilu kaupungeissa ei muutu vähemmän vaaralliseksi autoilun sujuvoittamisella. Autoilun vaarojen vähentämiseen väitetyt keinot sujuvoittavat ja siten lisäävät autoilua ja sen olennaisinta riskitekijää, nopeutta. Siten autoilun riskit kasvavat, koska autoilu ja sen merkittävin riskitekijä kasvavat. Esimerkiksi liikennevalottomat kaupungit ja sekoitetun liikenteen alueet, joissa autoilijan on pakko ajaa hitaasti ja väistää jalankulkijoita, ovat vähemmän vaarallisia kuin sujuvat autokaupungit.

Moottoritie ei ole ihmisen vaan auton tilaa, jossa ihmisen ja autoliikenteen erottelu toteutuu jo tilan vastenmielisyyden voimasta.

Itsestään ajavat autot tai muu tekniikan kehitys eivät tee autoilusta turvallista, koska tekniikka ei muuta luonnonlakeja. Robottiauto ei myöskään estä ihmistä – lasta, aikuista tai vanhusta – ylittämästä katua hetkellä, jolloin robottiauton tekniikka ei voi estää autoa törmäämästä ihmiseen. Eikä digitalisaatio voi ohjata robottiautoa sen mukaan, mitä ihminen ei ole vielä päättänyt menemisestään kadun yli.

Turvallinen auto toimii kuten raitiovaunu, mutta silloin se ei ole enää auto, vaan pikemmin pieni raitiovaunu. Eli autoilu voi olla turvallista vain lakkaamalla olemasta autoilua. Siten ei voi olla olemassa turvallista kaupunkia, jossa liikutaan autoillen.

Auto ei ole enää statussymboli, vaan välttämätön paha. Autolla itsellään ei ole enää arvoa, mutta arvottomanakin se vie ihmiseltä tilaa.

sunnuntai 26. kesäkuuta 2016

Idealistinen itsenäisyys ja EU

Me suomalaiset saimme juhannukseksi tänä vuonna poliittista ajateltavaa Brittien EU-äänestyksen tuloksesta. Kuinka Eurooppa nyt häiritsikään kesäjuhlamme mielenrauhaa, varsinkin poliittisesti aktiivisten suomalaisten. He tekivät nyt ansaituilla vapaapäivillä töitä ja ryhtyivät jopa järjestämään kansanäänestystä Suomeen. Kun kerran Britanniassakin.

En kannata kansanäänestyksiä liian monimutkaisista asioista. EU-jäsenyys on liian monimutkainen asia. Sen osoittaa se, että Britannian lehdistö pystyy vääristelemään jäsenyyteen liittyvät asiat omien tavoitteidensa tueksi. Ja koko äänioikeutettu kansakunta ryhtyy vasta äänestyksen jälkeisessä järkytyksessä selvittämään itselleen, mistä EU-jäsenyydessä oikeasti on kyse. Tämän totuuden etsimisen myöntävät nekin, jotka äänestivät äänestyksen tuloksen eli eron puolesta.

Oma suhteeni EU:hun ei ole mielestäni kovin syvällinen, enkä siksi väitä olevani kykenevä päättämään, onko EU-jäsenyys hyvä vai huono asia. Onneksi minun ei tarvitse siitä osata kansanäänestyksessä päättää! Mutta sekä ennakko- että jälkikampanjointi Britannian EU-jäsenyydestä osoittaa minulle, että eivät asiassa aktiiviset ja äänessä olijat ole myöskään selvillä siitä, mistä puhuvat. Siis kokonaisuutena. On helppo takertua johonkin yksityiskohtaan, jota pystyy jopa analysoimaan. Mutta se, että yksittäinen asia on EU:ssa huonosti tai hyvin, ei tee koko EU:sta huonoa tai hyvää.

En edes yritä tässä kirjoituksessa ratkaista kokonaisuutta, vaan pohdin ainoastaan yhtä teemaa, jota Britannian eron kannattajat näyttivät sekä ennalta että voitonpuheissaan pitävän ratkaisevana asiana: kansallista itsenäisyyttä. Eikä tämä ole vieras teema niillekään, jotka Suomessa vaativat eroa EU:sta.

Mitä on itsenäisyys globaalissa maailmassa? Yritän löytää esimerkkejä.

EU:n keskellä on Sveitsi. Maalla menee taloudellisesti loistavasti. Siellä ei liene maahanmuuttajaongelmaa siten kuin muualla Euroopassa – mainitsen tämän siksi, että maahanmuutto oli yksi keskeinen brittien EU-äänestyksen argumentti. Numeroiden valossa näyttää siltä, että Sveitsi ei ole haluttu maa Euroopan ulkopuolelta tuleville. Sen sijaan Sveitsi on käytännössä toteuttanut EU:n vapaata kansalaisten liikkuvuutta. Mutta ei Sveitsi ole itsenäinen. Sen rikkaus perustuu siihen, että muut ovat tuoneet Sveitsin ulkopuolelta rahansa turvaan Sveitsiin. Sveitsiläiset ovat ahkeria, taitavia ja kunnianhimoisia, joten he pärjäävät varmasti hyvin ilman muiden rahojakin. Mutta eivät ilman muiden maiden teollisuuden tuotteita, joita ei tehdä Sveitsissä.

Norjakin on EU-vastustajien mielestä itsenäinen, koska Norja ei ole EU:n jäsen. Kollegani kertoi, että juuri siksi Norja joutuu noudattamaan EU:n määräyksiä tiukemmin kuin jäsenvaltiot. Itsenäinen Norja siis on EU:n määräysvallassa, eikä pääse edes osallistumaan määräysten tekoon ja täytäntöönpanoon.

Norjan tapaan öljystä rikas Yhdistyneet arabiemiirikunnat on myös itsenäinen valtio. Tosin se on liittovaltio, jonka jäsenet ovat ilmeisesti itsenäisyyttä vailla. Arabiemiirikuntien itsenäisyys on täysin riippuvaista maailman öljyä kuluttavista teollisuusmaista. Sillä hyvinvointi ja toimeentulo perustuvat öljytuloihin. Hieman koomista tässä yhteydessä on, että Arabiemiirikunnat on ollut itsenäinen vasta vuodesta 1971, johon asti siellä piti valtaa valtioiden itsenäisyyttä nyt kansanäänestyksessä kovasti korostava Britannia. Jonka kansanäänestyksessä itsenäisyyttä puolusti se ikäpolvi, joka on joutunut luopumaan vallasta Arabiemiraattien lisäksi monissa muissakin brittiläisen imperiumin valtiossa.

USA, Venäjä ja Kiina. Kolme maailman suurvaltaa ja itsenäistä valtiota. Jokainen niistä on kuolettavasti riippuvainen muusta maailmasta. USA:n talousmahti perustuu kehitysmaiden luonnonvarojen ja aiemmin myös asukkaiden ryöstämiseen. Venäjä toimi Neuvostoliittona täsmälleen samalla periaatteella. Kiina on historiallisesti pärjännyt oikeasti itse ja voinut siten olla itsenäinen. Mutta nykyään Kiinan toimeentulo riippuu tuloista, joita valtio saa myymällä halpaa työvoimaansa varakkaimpien maiden kerskakulutukseen.

Maailman itsenäisin valtio taitaakin olla Pohjois-Korea. Se ei kysele muilta valtioilta, mitä maassa tehdään. Pohjois-Korea on pitänyt itsenäisyytensä, eikä ole alistunut mihinkään kansainvälisiin, itsenäistä päätöksentekoa rajoittaviin sopimuksiin. Muille maailman valtioille ominainen riippuvuus muiden maiden teollisuustuotteista, raaka-aineista ja elintarvikkeista on Pohjois-Koreassa ratkaistu yksinkertaisella tavalla, olemalla ilman. Tämä ei tietenkään koske maan eliittiä, onhan nykyinen maan johtajakin käynyt koulunsa Sveitsissä. Ainoastaan kansalaisiin sovelletaan täydellistä itsenäisyyttä.

Onko siis olemassa itsenäisyyttä? Ja jos on, onko se tavoiteltava asia?

Väitän, että itsenäisyyttä siinä merkityksessä kuin populistit ja Britannian Brexitin kannattajat asian selittävät, ei ole olemassa. Suomen itsenäisyyttä ei ole myyty liittymällä EU:hun, vaan haluamalla iPhoneja, autoja, ulkomaisia muotivaatteita, etelän hedelmiä, öljyä, tietokoneita ja tabletteja, Facebookia, blogialustoja ja kaikkea muuta, mitä tuontitilastostamme löytyy.

Pohjois-Korea -kortti ei ole Hitler-kortin tapainen ilmiö keinona selittää kaikki paha yhdellä helpolla esimerkillä. Pohjois-Korea vain on ainoa keksimäni valtio, joka onnistuu elämään jotakuinkin riippumattomana muiden päätöksistä. Jos Pohjois-Koreassa olisi toisenlainen talousjärjestelmä ja hallinto, kansalaisten elinolot olisivat varmasti paremmat. Mutta mikään valtio maapallolla ei kykene yksin tuottamaan kaikkea sitä aineellista elintasoa ja muuta hyvinvointia, jota globaali maailma tuottaa kaikkien halukkaiden käyttöön.

Mitä EU-eron kannattajat tavoittelevat? Se ei ole minulle selvinnyt Britanniasta eikä Suomesta. Siis mitä on se itsenäisyys, joka EU:ssa ei toteudu, mutta EU:n ulkopuolella toteutuu.

Ainoa, mitä pystyn argumentoinnista tulkitsemaan, on toivo jonkinlaisen menneisyyden palaamisesta. Joku totesi mediassa, ettei Britannian ero EU:sta tuo Manchesteriin takaisin tehtaita, joiden tuotanto on nyt Kiinassa. Suomesta voi sanoa, että ero EU:sta ei tuo takaisin matkapuhelinjätti Nokiaa ja sen rahoja suomalaisille ja Suomen kansataloudelle. Ero EU:sta ei myöskään poista Britanniasta sinne ennen EU:ta tulleita kansainyhteisömaiden maahanmuuttajia. Eikä Suomessakaan ole EU:lla ja sen vapaalla ihmisten liikkuvuudella vaikutusta siihen, paljonko tänne on tullut tai tulee ihmisiä Afrikasta ja muualta Euroopan ulkopuolelta.

EU:n ulkopuolella voimme yrittää asettaa tullirajoja, tuontikieltoja, olla piittaamatta päästötavoitteista ja ympäristönormeista, työaikalainsäädännöstä, hankintalaeista, kuorma-autojen mittojen sääntelystä, elintarvikkeiden lisäainesäännöistä ja kaikenlaisesta muusta, jota muiden ei pidä mielestämme saada soveltaa meihin. Tarjolla olevia yhteistyön muotoja emme vain voi yksin ja itse määrätä. Sen tekevät ne muut, jotka erilaisia yhteisöjä perustavat.

Millä perusteella voisi kuvitella, että EU:n ulkopuolella saisimme paremmat sopimukset EU-maiden kanssa kuin on jäsenvaltioilla. Tai paremmat sopimukset kolmansien maiden kanssa kuin mitä EU kykenee neuvottelemaan.

Me emme voi estää muita valtioita olemasta olemassa ja tekemästä omia päätöksiään, jotka vaikuttavat myös meihin itseemme. Siinä ei ole kysymys itsenäisyydestä tai ei, vaan asiasta, joka on olemassa, tahdomme tai emme. Voimme valita yhteistyön muiden maiden kanssa tai vetäytymisen nurkkaan.

tiistai 28. heinäkuuta 2015

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 2


Viimeksi kirjoitin PTT:n selvityksestä ja siitä, mitä Hesari oli selvityksestä kirjoittanut. Hesari kirjoitti selvityksessä sanotun, että raideliikenteen rakentaminen tuottaa asuntoja. Raiteisiin käytetyn rahamäärän ja asuntotuotannon välillä siis olisi kausaliteetti, syyn ja seurauksen suhde.

Jonkinlainen syyn ja seurauksen suhde on, mutta toisin päin kuin Hesarin pääkirjoitus 28.6. esitti. Kun rakennetaan asuntoja, jokaiseen asuntoon on päästävä, ja siksi jokaista asuntoa kohden on rakennettava jokin määrä liikenneyhteyksiä. Mutta rakentamalla teitä tai ratoja minne hyvänsä ja mahdollisimman kalliilla ei synny asuntoja näiden väylien varteen.

Helsingin metro ja nyt metroa rakentava Espoo ovat hyvät esimerkit raiteiden ja asuntojen kausaliteetin puuttumisesta. Länsiväylän varsi on rakentunut paljon nopeammin ilman metroa kuin Itä-Helsinki metron kanssa tai Keski-Espoo, jossa on ollut junarata ja lähijunaliikennettä yli sata vuotta.

Mutta Länsiväylän laitojen menestyksestä huolimatta, ei autoiluun investoiminenkaan tuota asuntoja. Espoon Suurpeltoon on tehty Kehä 2, kymmenien miljoonien eritasoliittymä Kehä 2:lle ja alueella on valmista katuverkkoa, mutta talonrakentaminen on kaukana jäljessä suunnitelmista.

Suurpellon piti olla Espoon suuri tulevaisuuden hanke, jota varten rakennettiin Kehä 2. Huonon rakennusmaan parantamiseen pantiin paljon rahaa ja rakennettiin kadut sekä kunnallistekniikka. 10 vuoden kuluttua aluetta yritettiin vauhdittaa kuvan kymmenien miljoonien eritasoliittymällä. Infrainvestoinnit eivät ole tuottaneet. Kuva Goolge Earth.

Samaa todistaa Suurpeltoa pidempi historia. Keskelle Puotilaa uudessa Itä-Helsingissä piti päästä mukavasti ja turvallisesti ratikalla. Puotila rakennettiin 1950- ja 60-lukujen vaihteessa. Nykyään on Puotila-niminen metroasema Itäväylän varressa, Puotilan reunalla. Asema avattiin 1998, 40 vuotta sen jälkeen kun Puotilaan tulivat asukkaat.

1960-luvun kaavojen asunnot syntyivät, raiteet eivät. Asuntoja ei rakennettu raidesuunni­telmien vuoksi, mutta ei asuntojen rakentamisestakaan seurannut raiteita. Vielä hullumpaa on Hesarin tapaan väittää, että asuntoja syntyisi enemmän, jos vain raiteisiin pantaisiin enemmän rahaa.

Vuoden 1959 Puotilan asemakaavassa on paikka pikaraitiotielle. Keskellä Puotilaa on tila kääntösilmukalle ja rata jatkuu kohti Vuosaarta.

Ajatellaanpa asiaa yksinkertaistetun esimerkin pohjalta. Kuvitellaan, että tehdään kahden paikan välille liikenneyhteys. Epäilemättä siitä on hyötyä, esimerkiksi siten, että paikan A asukas pääsee töihin paikkaan B, ja paikan B asukas pääsee kauppaan paikkaan A. Mutta onko asukkaiden hyöty suurempi, jos liikenneyhteys maksaa enemmän?

Tietenkään ei ole mitään järkeä vain maksaa samasta asiasta enemmän. Ei edes siinä tapauksessa, että kalliimpi on suurempi tai hienompi, kun kerran pienempikin riittää. Sitä, että hankitaan enemmän, isompaa, tehokkaampaa, hienompaa ja kalliimpaa kuin tarvitaan, sanotaan pröystäilyksi. Pröystäily ei ole julkisen palvelutuotannon tehtävä.

Kuitenkin viime aikoina ovat yleistyneet vaatimukset julkisista investoinneista. Niiden sanotaan pelastavan talouden ja tuovan hyvinvointia. PTT viittasi raportissaan Ruotsiin, jossa edellinen oikeistolainen hallitus kääntyi vasemmiston kannalle vaatimaan miljardien eurojen arvoista metro- ja rautatieohjelmaa. Tukholman alueella se tarkoitti sitä, että tarpeeseen sovitetut ja kohtuuhintaiset suunnitelmat vaihtuivat metrohankkeiksi, jotka oli jo kannattamattomina hylätty.

PTT:n raportti ja muutamat muut raportit ovat laskeneet, miten infrahankkeet työllistävät suoraan rakennusliikkeitä ja epäsuorasti rakentajia palvelevaa muuta elinkeinoelämää. Näin BKT:kin kasvaa siksi enemmän kuin hankkeen kustannuksen verran. Rakentamisen aikainen hyöty rakennusliikkeille on varma asia, seurannaisvaikutukset ovat pahimmillaan katastrofi. Kuten Belgian Charleroin metro, joka ei elvyttänyt yhtään mitään.

Belgian Charleroin metro oli suurinvestointi, joka ei pelastanut taloutta ja hyvinvointia. Raitiotie päätettiin 1960-luvulla Helsingin tapaan korvata metrolla. Itäinen Trieux’n haara valmistui neljännelle asemalle asti 1987, mutta metroa ei ole koskaan käytetty. Kerran valmiiksi rakennetun radan kunnostus maksaisi nyt 39 M€. Toinen itäinen linja jäi liki 30 vuodeksi puolivalmiiksi vuonna 1985, kuten kuvan asema Sart-Culpart, joka otettiin käyttöön vasta 2013. Kuva Wikimedia Commons.

Infrahankkeiden autuutta perustelevien raporttien yhteinen ongelma on, että ne perustuvat tilastotiedoista löytyviin korrelaatioihin. Taloustieteilijät eivät ole liikenneinsinöörejä eivätkä kaavoittajia, jotka ymmärtävät, miten yhdyskuntarakenne toimii, eli millä perusteella tilastojen numerot syntyvät. Siis mikä on syy-yhteys, kausaliteetti, joka voisi olla toistettavissa tai joka ei toistu.

Taloustieteilijä ajattelee, että jos metroasemalla Helsingin keskustassa on jokin tilastoissa näkyvä vaikutus, metroasemalla on sama vaikutus missä hyvänsä muualla. Vaikka Espoon Kivenlahdessa tai Hakaniemen metroaseman vieressä. Näin ei ole.

Helsingin keskusta on Suomen tiheimmin rakennettu alue, jolloin se on myös paras paikka Suomessa rakentaa metroasema. Kaikki muut paikat ovat huonompia. Myös lisäasemien rakentaminen Helsingin keskustaan on kannattamattomampaa kuin edellisten asemien teko, koska lisäasemat vain ”jakavat samaa kakkua” kuin aikaisemmat asemat.

Kampin metroaseman päälle 22 vuotta aseman jälkeen rakennettu tavaratalo, asunnot ja lähiympäristön muut tilat olivat taloudellinen menestys. Mutta se ei johdu kalliista raideinfrasta eli metroasemasta, vaan sijainnista Helsingin ytimessä. Itäkeskuksen metroaseman vierestä purettiin keväällä yli 10 vuotta tyhjillään ollut liikerakennus, tilalle tuli pysäköintikenttä. Vieressä olevaa tornitaloa saneerataan toimistoista asunnoiksi. Lähiössä ei ole kaupunkikeskustan vaikutusta, eikä sitä sinne tuo mahdollisimman kallis raiderakentaminen.

Taloustieteilijän korrelaatio ei toistu, jos korrelaation synnyttäneet syyt eivät toistu. Lisäksi syy-yhteys on yhdensuuntainen. Asunnot tarvitsevat liikenneyhteyksiä, joten asuntoraken­taminen johtaa liikenneyhteyksien rakentamiseen. Liikenneyhteys ei johda asuntojen rakentamiseen, vaikka yhteys luokin mahdollisuuden rakentaa asunto.

Esimerkkien valossa voi myös yrittää todistella, että tuottaahan raideliikenne asuntoja, kun se on tuottanut Suomessa kaupunkejakin. Kouvola ja Pieksämäki ovat syntyneet siitä, että rakennettiin rautateiden risteysasemat. Mutta kumpikin kaupunki on myös kärsinyt suuresti siitä, että tekniikan kehityksen vuoksi rautatieliikenne ja risteysaseman hoitaminen eivät enää työllistäkään pientä kaupunkia.

Asuntoja ei siis synny rakentamalla teitä tai ratoja, vaan siitä, että väestö kasvaa ja voi hyvin niin, että ihmisillä on maksukykyä kustantaa uudet asunnot. Tämän perusteella suunnitellaan asemakaavoja, joiden yhteydessä on päätettävä, miten paljon liikkumistarvetta aiheutetaan ja miten liikenne ratkaistaan. Liikkumisen tarve ja määrä perustuvat suunnitellun yhdyskunta­rakenteen sekoittuneisuuteen ja maankäytön tehokkuuteen. Liikkumistapa ei ole seuraus, vaan suunnittelun valinta. Nämä ovat syy-seuraussuhteet asuntojen ja liikenneyhteyksien syntymiselle.

Sanotaan, että kaikki vaikuttaa kaikkeen. Kyllä, kaikella on vuorovaikutus keskenään. Mutta merkittävää on, että jotkin vaikutukset ovat vahvoja ja hallitsevia, toiset heikkoja ja merkityksettömiä.

Minkään radan rakentaminen siis ei synnytä yhtään asuntoa. Eikä varsinkaan se, että se rata tehdään mahdollisimman kalliilla tavalla.

sunnuntai 5. heinäkuuta 2015

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 1


Helsingin sanomien pääkirjoituksessa 28.6.2015 pohdittiin asumistuen määrää, mutta tekstistä oli myös nostettu näkyville lause ”yhden miljoonan euron pätkä rataa synnyttää 34 asuntoa”. Pääkirjoituksen mukaan näin esitetään PTT:n selvityksessä. Pääkirjoitustoimittaja on ymmärtänyt PTT:n selvityksen väärin. Ei siellä sanota kuten Hesari kirjoittaa. Eikä asia ole niin.

PTT on laskenut Espoon ja Vantaan kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden kustannusten suhteen. Näin saadaan indikaattori, joka kuvaa Espoon ja Vantaan tapauksessa sitä, minkälainen asuntorakentamisen mahdollisuus on suhteessa rautatie- ja metrorakentamisen kustannuksiin. Tai paljonko maksaa liikennejärjestelmän kehittäminen suhteessa suunniteltuun asuntorakentamiseen.

Sellaiset indikaattorit, kuten tämä PTT:n laskema kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden hinnan suhde, kuvaavat korrelaatiota eli sitä, missä suhteessa toisiinsa esiintyy kaksi ilmiötä. Se, että ilmiöt ovat olemassa, ei vielä selitä mitään siitä, onko näillä ilmiöillä syy-yhteyksiä. Tai muuttuuko toinen ilmiö silloin kun jompikumpi ilmiöistä muuttuu. Siis onko ilmiöiden välillä riippuvuus, syyn ja seurauksen suhde eli kausaliteetti.

Rakennetaanko tässä taloa siksi, että lähelle on rakennettu Kivistön asema vai siksi, että ihmiset ostavat asuntoja?

PTT:n ”asuntoindikaattorissa” on kuitenkin oma mielenkiintonsa. Mutta indikaattori täytyy laskea oikein. Espoon kohdalla PTT:n laskemasta arvosta puuttuu Kivenlahden metron kustannus ja Matinkylän metron kustannuskin on väärin, kun on käytetty vanhentunutta kustannusarviota. Espoon metron ja Vantaan Kehäradan yhteisen indikaattorin arvo on 18, ei 34.

PTT:n indikaattori siis kuvaa sitä, miten monta asuntoa on ajateltu voitavan kaavoittaa yhtä raideliikennehankkeeseen käytettyä miljoonaa euroa kohden. Parempi hanke saa suuren arvon, eli raidehanke palvelee suurempaa asukasmäärää.

Puretaanpa Espoon ja Vantaan hankkeet erikseen ja otetaan vielä vertailuun Tampereen raitiotie, joka myös on kaupungin ja sen liikennejärjestelmän kehittämistä. PTT:n indikaattori saa seuraavat arvot:
Espoon metro 12,6
Kehärata 35,5
Tampereen raitiotie 139

Tässä PTT:n esittämässä muodossa indikaattori on jonkin verran abstrakti. Se saadaan konkreettisemmaksi kääntämällä suhdeluku toisin päin. Eli miten paljon raideliikennehanke maksaa yhtä kaavoitettavaksi suunniteltua asuntoa kohden.
Espoon metro 79.400 €
Kehärata 28.200 €
Tampereen raitiotie 7.200 €

Konkretiaa tulee siitä, kun verrataan lukuja asuntojen hintoihin. Espoonlahdessa myydään uusia kaksioita esimerkiksi hintaan 362.600 €. Kehäradan Kivistön asemalla myydään kaksioita hintaan 182.100 €. (YIT:n ilmoitus Hesarissa 5.7.2015.) Tampereella ratikan reitin tuntumassa lähellä keskustaa uutta kaksiota myydään hintaan 263.200 €. Raideliikenteen kustannus suhteessa asuntojen velattomiin myyntihintoihin on näissä tapauksissa seuraava (pienin luku on paras):
Espoon metro 22 %
Kehärata 15 %
Tampereen raitiotie 3 %


Rakennusliikkeet eivät maksa raideliikenteestä mitään. Joten asunnon ostaja maksaa rakennusliikkeelle asunnon ja lisäksi verojen kautta raideliikenteen. Espoolainen perhe maksaa 11 kertaa niin paljon raideliikenteestään kuin tamperelainen. Kivistön asukas maksaa 4 kertaa tamperelaisen verran.

Raideliikenne ei ole ainoa asia, minkä asukas saa kunnalta verojensa vastineeksi. Kunta rakentaa myös katuverkon, kunnallistekniikan ja muut kunnalliset palvelut, kuten päiväkodit, koulut ja terveysasemat. Tampereella nämä kaikki maksavat uudessa lähiössä noin 33.000 € asuntoa kohden. Suuruusluokka lienee sama muillakin kaupunkiseuduilla. Raideliikenteen investointi Espoossa ja Vantaalla ei siis ole suinkaan mitätön verrattuna kunnan muihin kustannuksiin. Espoossa metro kolminkertaistaa julkisten palveluiden kustannukset.

Mitä PTT:n indikaattori siis kertoo? Se ei kerro, että kannattaa panna mahdollisimman paljon rahaa raiteiden rakentamiseen, jotta saataisiin asuntoja. Sen sijaan se kertoo, että mahdollisimman kalliiden raideratkaisujen, kuten Espoon metron rakentaminen, ei ole kannattavaa sillä maankäytön tehokkuudella, jolla kaavoja on suunniteltu tehtäväksi. Raideliikenneratkaisun ja suunnitellun asuntorakentamisen suhde voi olla 11 kertaa parempi kuin metron kanssa Espoossa. Tai asuntoja pitäisi pystyä edes kaavoittamaan 11 kertaa enemmän, kuin mitä Espoo aikoo, jotta suurelle rahankäytölle olisi perusteita. Eli lähiörakentamisen tarpeisiin ei tunneliratkaisuja kannata tehdä.

Tässä ei ollut aiheesta vielä kaikki. Nyt käsittelin vain korrelaatiota. Palaan seuraavassa blogiartikkelissa kausaliteettiin, siis syihin ja seurauksiin.

lauantai 4. huhtikuuta 2015

Sote vai kunta

Kimmo Pietiläinen kirjoitti tänään kolumnissaan Sote-uudistuksen välttämättömyydestä ja siitä, että kunnat käyvät sitten tarpeettomiksi. Näin sen vuoksi, että Sote vie puolet kuntien rahoista, ja jos niistä rahoista ei päätetä enää kunnissa, ei tarvita kuntiakaan. Koska kunnille jää ”vain” päivähoito, koulut, kaavoitus ja infra.

Olen Pietiläisen kanssa jyrkästi eri mieltä.

Kunta ei ole vain terveyskeskus. Se kaikki muu kunnan toiminta, jota Pietiläinen vähättelee, on paljon tärkeämpää ihmisten elämälle kuin terveyspalvelut.

Suomalaiset käyttävät alle kerran vuodessa terveyspalveluita. Mutta suomalaiset liikkuvat ja käyttävät kunnan tuottamaa ympäristöä päivittäin sekä käyvät töissä, koulussa ja päivähoidossa joka arkipäivä lomia lukuun ottamatta, eli noin 230 kertaa vuodessa.

Soteen menee paljon rahaa, ja sote-uudistuksella uskotaan voitavan vähentää näitä menoja. Sote-uudistus on kuitenkin vain hallinnollinen järjestely. Sillä pyritään siihen, että sairastuneen ihmisen hoitaminen onnistuisi jollain keinoin vähemmällä rahalla kuin ennen. Valtiovarainministeriön laskelman mukaan sote-uudistuksen vaikutus kuntien talouteen olisi ollut 0,02 %, eli käytännössä ei mitään. Sote-kulut siis eivät muodostu hallinnosta, vaan niistä toimista, joita sairauksien hoitamiseksi tarvitaan.

Kuntien sote-menoihin vaikutetaankin aivan muulla kuin sote-uudistuksella. Juuri uutisoitiin, miten sairauspoissaoloihin vaikuttaa esimiehen käytös työpaikalla. Hyvää elämää elävät ihmiset sairastuvat vähemmän ja tarvitsevat siten vähemmän sote-palveluita. Jos haluamme vähentää sairastamista ja sen kuluja, meidän on panostettava elämisen laatuun. Kuten elinympäristöön. Siis juuri siihen, mistä kunnat oikeasti päättävät.

Kaikkein paras sote-uudistus on kehittää ja tukea kuntien muuta toimintaa kuin sote-palveluita. Kun kunnissa osataan järjestää asukkaille hyvää ja terveellistä elinympäristöä, sote-palveluiden tarve vähenee, ja samalla vähenevät myös kuntien sote-menot. Kuntien lakkauttaminen ja kunnan toimintojen ja palveluiden siirtäminen mahdollisimman kauas asukkaista tuskin palvelee paikallisten asioiden hoitamisen parantamista.

Mutta sote-palveluiden siirtäminen kunnilta voikin olla hyvää elämää edistävä asia. Sillä silloin kunnissa voidaan keskittyä kaikin resurssein tekemään hyvää elinympäristöä.

torstai 31. heinäkuuta 2014

Asuntomessut: Omakotiasuntoja kerrostalossa

Asuntomessut ovat tänä vuonna Jyväskylässä. Noin 5 kilometrin päässä keskustasta Jyväsjärven rannalla on Äijälänranta, josta näkee järvenselän yli Jyväskylän keskustan. Messualueen rannassa on laituri ja kaupunkiin voi matkustaa myös vesitse. Laivamatkan pituus on 2,5 kilometriä. Maanteitse matka tehdään järven itärantaa kulkevalla moottoritiellä tai paikallisteitä ja -katuja läpi Kuokkalan, jossa oli asuntomessut vuonna 1985. Kuokkalan kautta kulkee messualueen lähelle myös linjan 15 ja 22 bussit.

Äijälänrannasta on näkö- ja vesitieyhteys Jyväskylän keskustaan. Matkaa Jyväsjärven yli on noin 2,5 kilometriä.

Messualue ei sijaitse keskellä asumatonta luontoa, kuten parin edellisen vuoden messukohteet. Ympärillä on teollisuutta ja asumista, aivan vieressä suuri kasvi- ja puutarhakauppa. Niemen länsilaidalla on rantaan ulottuva luonnonsuojelualue. Messualueen maat olivat aiemmin peltoja, joten luonnonmetsää ja -puita ei ole tonteilta tarvinnut hävittää. Äijälänranta on siis Jyväskylän seudun sisäänpäin kasvamista eli yhdyskuntarakenteen tiivistämistä, jopa joukkoliikenteen ulottuvilla.

Messualueen kaava on puoliksi pientaloja ja kerrostaloja. Määrällisesti pientaloasuntoja on 37. Kerrostaloja tulee olemaan 13 kappaletta, joissa asuntoja lienee 10-kertainen määrä pientaloihin verrattuna, vaikka tonttimaata kumpikin puolisko tarvitsee saman verran.

Pientalot ovat yhden perheen ja jopa sinkun asunnoiksi tehtyjä omakotitaloja. Alueen kerrostaloista kolme on jo valmiina ja asuttuja, ja ne onkin rajattu messujen ulkopuolelle. Aivan rantaan on valmistunut 13-kerroksinen torni, ”Maailmanpylväs”, ja viereen on kaavoitettu kaksi lisää. Yksi kerrostalo oli rakenteilla. Kolmen tornin lisäksi jo valmiiden kokoisia kerrostaloja on asemakaavassa kaikkiaan kymmenen.

Messualueen kerrostaloista kolme on valmiita ja asuttuja. Neljäs on rakenteilla. Asutut talot eivät ole messukohteita, vaan rannassa oleva 13-kerroksinen ”Maailmantorni”.

Yhtä tonttia lukuun ottamatta kaavan omakotitontit oli rakennettu. Tältä osalta messualue on siis jo valmista lähiörakennetta, jonka ilmettä tulevaisuus muuttaa vain kasvillisuuden osalta. Alueen eteläosan tontit ovat avoimia, ja talot ovat keskellä tonttia. Kadunvarren tuntumassa julkisivuja muodostavat autotallit ja -katokset. Pohjoisosan pistokatujen varrella talot ovat tontin kadupuoleisella reunalla ja tunnelma on kaupunkimaisempi.

Katunäkymää hallitsevat autokatokset tai tallit, jotka ovat nykyaikaisen omakotitalon julkisivu. Julkinen tila päättyy kadun betoniseen reunakiveen. Kun istutukset muutaman vuoden kuluttua ovat kasvaneet, näkymä ei ole enää yhtä kolkko.
Äijälänrannan pohjoisosan pistokaduilla oli kaupunkimaisempi tunnelma, kun rakennukset oli sijoitettu tontin kadun puoleiselle reunalle. Kuvassa Dahliatie.

Yksityisen ja julkisen raja on avoimilla tonteilla häilyvä. Kadun kulkija ymmärtää kyllä, mihin ei saa astua, koska silloin astuu jonkun tontille. Mutta asukkaan yksityisyys löytyy vain suljettujen verhojen takaa tai kattoterasseilta. Naapuri näkee terassille omalta terassiltaan, mutta kadun julkiseen tilaan nähden on ainakin korkeusero. Tältä osin pensasaidat ja muu kasvillisuus tuovat vuosien kuluessa yksityisyyttä ja tilan jakoa.

Oma terassi toisen kerroksen tasolla antaa yksityisyyttä julkiseen katuun nähden, mutta ei vastapäisen talon toisen kerroksen terassin suhteen.

Pistokaduilla muutama talo oli tehty siten, että asukkaat saavat oman rauhansa katuun nähden. Dramaattisin näistä oli talo Luck (kohde 35) umpimustan ikkunattoman seinänsä kanssa. Luckia vastapäätä oli Talo a (kohde 34), jonka todellinen julkisivu on sisäpihalle ja kadun puoli oli tavallaan tasapainossa mustan betonimuurin kanssa. Keittiön ikkunasta saa katsella mustaksi maalattua rappausta, mutta eipähän seinä häikäise, ja näkymä korvaa keittiötasoille tavallisemman kaakelimaiseman.

Messujen dramaattisin julkisivu, umpimusta ja kadulle päin ikkunaton Talo Luck. Julkisivua hallitseva aukko on tietenkin autokatos. Kuvassa vasemmalla näkyvä kontti on messujen aikainen kahvila, ei pysyvä kadun somiste.

Mustaa Luckia vastapaatätä on vitivalkoinen Talo a. Sen kadun puolella on muutama ikkuna, alinna oikealla keittiön työpöydän taustalla oleva ikkuna. Autokatos on tässä samantyyppinen aukko talon sisään kuin Luckissa.

Omakotitalojen pinta-alat vaihtelivat 76 neliöstä 308 neliöön. 76 neliötä! Miksi jakaa kerrostaloasunto kahtia, panna puoliskot päällekkäin ja tehdä erillistalo? (Noppakodit, kohteet 15 ja 16.) Jos tila ja pitkät näkymät sisällä sekä parveketta suurempi piha ja sen hoitaminen eivät kiinnosta, omakotitalon ostaja on ostamassa väärää asuintyyppiä. Asiaan sai messuilla vahvistusta, kun kävi katsomassa näyttelykohteet, jotka olivat rannan tornitalon huoneistoja. Pinta-alat olivat 46–109 neliötä.

Erillistalosta on iloa, jos siihen tekee ratkaisuja, jotka eivät kerrostaloissa ole mahdollisia. Laajat tilat pitkine näkymineen voivat olla rakennustekniikan ja kaavamääräysten vuoksi kerrostaloissa saavuttamattomia. Villa Muuramessa (kohde 38) oli pienen teollisuushallin kokoinen olohuoneen ja avokeittiön yhdistelmä.

Ensinnä voi rehellisesti myöntää, että kerrostalokohteet olivat ainoat messukohteet, joiden ikkunoista avautui näköala. Vastakkaisen talon seinän tai nurmikon näkeminen ei ole näköala. Toiseksi voi rehellisesti myöntää, että kerrostalokohteet olivat ainoat messukohteet, joiden sisustuksessa oli särmää. Kaikki eivät särmää halua, eikä sitä tavoitella eikä tarvitse tavoitella useimmissa kohteissa. Mutta silti.

Omakotitalon yläkerran ikkunoista maisema täyttyy muiden talojen katoista.

Äijälänrannan asuntomessujen maisemat ovat rannan kerrostalossa, Maailmanpylväässä. Parveketerasseilta katsellaan Jyväsjärven yli Jyväskylän keskustaa ja Kuokkalan lähiötä. Läpi talon ulottuvaa asuntoa ei ole tavalliseen tapaan katkaistu keskellä olevalla eteisellä ja WC:llä, vaan annettu tilan muodostaa pitkä näkymä, joka jatkuu parvekkeelta järven yli. Parvekkeen ja asunnon välinen seinä on myös alas saakka ulottuuvaa lasia, joten maisema on läsnä koko asunnossa. Kymppi plus!

Tornitalon huoneistoissa ei tuntunut siltä, että oli rakennusliikkeen suunnittelemassa kerrostaloasunnossa. Ei tuntunut siltä kuin Suomen tuhansissa lähiöasunnoissa, että kun on nähnyt yhden, on nähnyt ne kaikki. Sillä onhan asunnon ostaja saanut valita kolmesta valkoisesta tapetista ja kahdenlaisista keittiökaappien kahvoista. Tältä ei tuntunut, koska asunnot oli sisustettu rohkeasti, ja eri teemat olivat oikeasti eri teemoja, ei vain eriväristä maalia ja sileä- tai paneelipintaisia kaapinovia.

Kerrostaloasunto voi näyttä omakotiasunnolta enemmän kuin moni omakotiasunto, joka muistuttaa kerrostaloasuntoa. Tunnelmaa ei ole luotu pelkillä huonekaluilla, vaan huoneiston tilaratkaisuilla ja tässä keittiön kalustus- ja materiaalivalinnoilla.

Jos Suomessa haluaa persoonallisen asunnon, on rakennettava omakotitalo, jota ei valita talotehtaan luettelosta. Kerrostalohuoneistot ovat kaikki niin samanlaisia, että esittelytarkoituksiin riittääkin, kun talosta on tehty valmiiksi yksi huoneisto kutakin huonelukutyyppiä edustamaan. Mutta miksi asia ei voisi olla toisin, kuten messukohteissa oli?

Kerrostaloasunnossa voi tehdä yhtä rohkeita materiaaliratkaisuja kuin omakotitalossakin. Jos ei ole pakko valita rakennuttajan tarjomista kahdenlaisista kaapinovista ja yhdenlaisista kaakeleista. Tämän keittiön seinässä on kaakelin sijasta terästä.

Ulkomailla on käytäntö, että kerrostalohuoneiston ostaja ostaa todellakin vain huoneiston. Vesipisteet ja muu välttämättömästi rakennuksen runkoon liittyvä on paikallaan. Mutta kukin hankkii kaapistot, keittiön ja ylipäätään kaiken sisustuksen itse. Kun omistaja vaihtuu, keittiökalusteet kaappeineen ja tiskipöytineen voivat lähteä mukaan. Onhan meilläkin usein niin, että vanhan huoneiston ostajalle ei myyjän tyyli kelpaa, miksi näin ei olisi alusta lähtien?

Tornitalon huoneistot osoittivat, että kerrostalossa voi nykyäänkin olla tilaa, tilan tuntua ja täysin persoonallisia asuntoja. Mutta ilman omakotiasumisen riesaa talonmies- ja remonttimiesharrastuksesta. Bonuksena saa ihan oikeaa yksityisyyttä, sillä puolijulkinen tila jää portaikkoon, eikä naapurin kanssa tarvitse sopia, kumman aitamieltymyksiä noudatetaan tontin rajalla.

Taide ei tunnu olevan osa suomalaista lähiörakentamista. Äijälänrannassa käyttötaide somisti julkisen tilan kalusteita, kuten kuvassa muuntajakoppia.

Äijälänrannassa ollaan lähiössä, ei kaupungissa. Kerrostalot ovat pistetaloja. Ja mantereen puolella komea järvimaisema vaihtuu parkkikentäksi. Kolmentoista kerrostalon vieressä on kaavoitettuna parkkikenttä, jolla on pinta-alaa saman verran kuin talojen tonteilla. Halvempaa kuin pysäköintilaitokset. Mutta taas on suunniteltu kaupungille kasvua, jossa auton osuus ajoneuvomatkoista on 100 %. Koska on muka pakko, sillä eihän näin pienelle alueelle, noin 400 ruokakunnalle, voi omaa kauppakeskusta tehdä. Ja muulla tavalla palveluita ei nykyään muka voikaan järjestää.

Äijälänrannassa ollaan lähiössä, ei kaupungissa. Siitä vakuuttaa kerrostalorivin vieressä olevan parkkikenttä, jolla on pinta-alaa saman verran kuin viiden kerrostalon tonteilla. Kuvassa vasemmalla näkyvä entinen pelto on kaavassa myös parkkipaikkaa, joka valmistunee kun kuvan oikean reunan tonteille tehdään toinen viiden kerrostalon rivi.

Elättelen siis yhä unelmaa asuntomessuista, jotka esittelevät kaupunkia. Pitäisikö sitä varten perustaa kolmas asuntomessubrändi, kun nyt on kaksi, loma-asuntomessut ja – käytännössä – pientaloasuntomessut. Siis kolmanneksi kaupunkiasuntomessut. Osaan nimetä jo ainakin yhden kohteen: Tampere ja Lielahden–Näsijärvenranta. Sinne tulee myös ratikka niin, että asuntomessuille ei tarvitsekaan tulla autolla ja tilapäisillä, messujen jälkeen lopetettavilla bussilinjoilla.